Государственные нормативы в области архитектуры,

градостроительства и строительства

 

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА РК

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

 

СНиП РК 3.03-09-2003

 

 

 

 

 

 

 

Издание официальное

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Комитет  по делам строительства

Министерства индустрии и торговли РК

 

Астана, 2003

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Настоящий государственный норматив не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Уполномоченного по делам архитектуры, градостроительства и строительства РК.

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

 

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

 

Дата введения  - 01.05.2003г.

 

1. Область применения

 

Настоящие строительные нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования, подъездные дороги к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям. Они не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), внутрихозяйственных автомобильных дорог в сельскохозяйственных предприятиях и организациях.

Нормы и правила устанавливают требования к параметрам проектируемых автомобильных дорог, исходя из их назначения и условий эксплуатации.

 

2. Нормативные ссылки

 

В настоящих нормах и правилах использованы следующие нормативные документы:

СНиП 2.05.03-84^* Мосты и трубы

СНиП РК 3.01.-01-2001 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги.

ГОСТ 17.5.1.03-86 Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих пород для биологической рекультивации земель.

ГОСТ 3344-83^** Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия.

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия.

ГОСТ 9128-97 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия

ГОСТ 10807-78^* Знаки дорожные. Общие технические условия

ГОСТ 13508-74^* Разметка дорожная

ГОСТ 22733-2002 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности.

ГОСТ 23457-86^* Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

ГОСТ 23558-94^* Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 24451-80 Тоннели автодорожные. Габариты приближения строений и оборудования

ГОСТ 25100-95 Грунты. Классификация

ГОСТ 25458-82 Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия

ГОСТ 25459-82 Опоры железобетонных дорожных знаков. Технические условия.

ГОСТ 25192-82^* Бетоны. Классификация и общие технические требования.

ГОСТ 25607-94^* Щебень и смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия.

ГОСТ 30491-97^* Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ВСН 46-83 «Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа» Минтрансстрой СССР

СНиП РК 2.04-01-2001 Строительная климатология

ВСН 197-91 Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд

МСН 3.03-07-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные

СТ РК 1053-2002 Автомобильные дороги. Термины и определения.

 

3. Определения

 

В настоящих строительных нормах и правилах использованы термины и определения в соответствии с Государственным стандартом РК «Автомобильные дороги. Термины и определения» СТ РК 1053-2002.

В дополнение к ним в настоящем документе используются следующие термины и их определения:

Верхняя часть земляного полотна (рабочий слой) - часть полотна, располагающаяся в пределах земляного полотна от низа дорожной одежды на 2/3 глубины промерзания, но не менее 1,5 м от поверхности покрытия проезжей части.

Основание насыпи - массив грунта в условиях естественного залегания, располагающийся ниже насыпного слоя, а при низких насыпях - и ниже границы рабочего слоя.

Основание выемки - массив грунта ниже границы рабочего слоя.

Стабильные слои насыпи - слои, сооружаемые из талых или сыпучемерзлых грунтов, плотность которых в насыпи соответствует нормам табл. 7.2.2.

Нестабильные слои насыпи - слои из мерзлых или талых переувлажненных грунтов, которые в насыпи имеют плотность, не отвечающую нормам табл. 7.2.2, вследствие чего при оттаивании или длительном действии нагрузок в них могут возникать деформации.

Слои дорожной одежды следует подразделять:

покрытие - верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес автотранспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов; покрытие должно обеспечивать необходимые эксплуатационные качества проезжей части; в покрытие входят также слой износа и слои с шероховатой поверхностью;

основание - часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления  на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна;

дополнительные слои основания (морозозащитные, теплоизоляционные, дренирующие и др.) слои между основанием и верхом рабочего слоя земляного полотна, обеспечивающие морозоустойчивость и дренирование дорожной одежды и верхней части  земляного полотна.

Органо-минеральная смесь - рационально подобранная смесь, получаемая смешением в стационарных или передвижных смесительных установках щебня, гравия, песка и их смесей, а также минерального порошка (в том числе порошковых отходов промышленного производства) с органическими вяжущими (жидкими или вязкими битумами, битумными эмульсиями) и активными добавками и без них или с органическими вяжущими совместно с минеральными в определенных соотношениях.

Укрепленный грунт - смесь, получаемая смешением на дороге или в смесительных установках грунтов с органическими вяжущими (жидкими битумами и битумными эмульсиями) и активными добавками и без них или с органическими вяжущими совместно с минеральными.

 

4. Общие положения

 

4.1. Классификация автомобильных дорог

 

4.1.1. Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения транспортных средств, их народнохозяйственного и административного значения подразделяется на дороги общего пользования и хозяйственные; дороги общего пользования - на дороги международного, республиканского и местного значения; хозяйственные - на дороги промышленных, сельскохозяйственных предприятий, патрульные и др.

4.1.2. Автомобильные дороги в зависимости от назначения и интенсивности движения транспорта  подразделяются на категории согласно табл. 4.1.1.

4.1.3. Коэффициенты приведения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл. 4.1.2.

4.1.4. Категории дорог (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения, ед/час

св. 2400…………………….I категория

св. 1600 до 2400…………..II категория

св. 800 до 1600 ……..……III категория.

4.1.5. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п.4.1.1) следует увеличивать в 1,5раза.

4.1.6. В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп. 4.1.1. и 4.1.4.) требуются неодинаковые категории.

4.1.7. Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.

 

Таблица 4.1.1

 

Техническая классификация автомобильных дорог

 

 

Примечания:

1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 50% общего транспортного потока.

2. Категория подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог Iб-V категорий.

3. В дальнейшем при применении одинаковых требований для дорог Ia и Iб категорий они в тексте будут отнесены к I категории.

 

Таблица 4.1.2

 

Значения коэффициентов приведения

 

 

Примечания:

1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

 

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

4.1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств. Допустимые габаритные параметры и другие линейные размеры автотранспортных средств не должны превышать приведенные ниже значения (в метрах):

1) допустимая длина:

грузового автомобиля                                                        12

автобуса                                                                               12

прицепа                                                                                12

сочлененного  транспортного средства                            20

сочлененного автобуса                                                         18

автопоезда                                                                              20

2) допустимая ширина:

всех автотранспортных средств                                          2,55

изотермических кузовов автотранспортных средств        2,6

3) допустимая высота                                                            4

4.1.9. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения  производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства с последующей передачей их соответствующим землепользователям или землевладельцам в порядке, определенном земельным законодательством.

4.1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

4.1.11. При проектировании новых и реконструкции существующих автомобильных дорог I-III категории их трассы следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м.

В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать как магистральную улицу населенного пункта соответствующей категории и предусматривать применение соответствующих санитарно-защитных мероприятий.

4.1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

4.1.13. При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам  расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.

Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.

 

Примечание - К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиоративные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельным угодьям.

 

4.1.14. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату собственникам земель, землепользователям, арендаторам с восстановлением земель согласно действующим положениям.

4.1.15. Порядок разработки, состав, содержание, стадийность проектирования, порядок согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог следует выполнять согласно действующим нормативным документам.

4.1.16. Проектирование новых международных автомобильных дорог следует выполнять в соответствии с требованиями Соглашения «Об Азиатских международных автомобильных дорогах», классификация которых представлена в приложении А.

 

4.2. Расчетные скорости, нагрузки и габариты автотранспортных средств

 

4.2.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.

 

Примечание- Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части обеспечивается на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого состояния 0,6, а для увлажненного - в соответствии с табл. 8.20 - в летнее время года при температуре воздуха 20⁰С, относительной влажности 50%, метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013МПа (760мм рт.ст.).

 

4.2.2. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения следует принимать по табл. 4.2.1.

 

Таблица 4.2.1

 

Расчетные скорости

 

 

4.2.3. Расчетные скорости, установленные в табл. 4.2.1 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

4.2.4. Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%.

4.2.5. При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам I-б и II категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании (ТЭО) сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей (кроме числа полос движения) на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог III категории, а по нормам III, IV категорий - соответственно на категорию ниже.

4.2.6. При проектировании подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам I-б и II категорий при наличии в составе движения более 70% грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5км следует принимать расчетные скорости, соответствующие III категории.

 

Примечания:

1. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5км, с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами.

2. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог, проектируемых на подходах к городам, капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, при соответствующем технико-экономическом обосновании (согласно п. 4.1.9) допускается принимать расчетные скорости, установленные в табл. 4.2.1 для трудных участков пересеченной местности.

 

4.2.7. Расчет на прочность дорожной одежды ведется на многократную кратковременную нагрузку, расчет укрепления обочин  и одежд площадок - на однократное длительное воздействие расчетной нагрузки, за которую следует принимать нагрузку на одиночную ось - 100 кН (10 тс).

При наличии в составе транспортного потока автомобилей с нагрузкой на одиночную ось более 100кН, последние принимаются за расчетную нагрузку, если доля таких автомобилей составляет 10% и более (с учетом перспективы на межремонтный срок службы).

4.2.8. Если по дорогам IV - V категории не предполагается движение автотранспортных средств с осевой нагрузкой свыше 60 кН (6 тс), их следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс).

4.2.9. Расчет прочности дорожных одежд на указанные в п. 4.2.7. нагрузки следует производить по соответствующим инструкциям по назначению конструкций и расчету дорожных одежд и указаниям разд. 8.

4.2.10. Порядок и состав расчета конструктивных элементов дорог международного значения регламентируется соответствующими нормативными документами.

 

4.3. Организация и безопасность дорожного движения

 

4.3.1. Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.

Уменьшение капитальных затрат за счет сокращения мероприятий, влияющих на безопасность дорожного движения, не допускается.

4.3.2. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым п. 5.2.2 следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

4.3.3. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы дислокации дорожных знаков и номеров согласно ГОСТ 23457 с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной - для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). Порядок разработки и утверждения схем дислокации дорожных знаков и дорожной разметки принимается в соответствии с действующими положениями.

Организация размещения в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования рекламы, малых объектов коммерческих услуг и автосервиса производится в установленном порядке.

4.3.4. Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа «зебра»), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.

4.3.5. Согласованию с органами дорожной полиции подлежат проекты автомобильных дорог:

- I категории с Республиканскими органами дорожной полиции;

- II и III категорий с Областными органами дорожной полиции.

4.3.6. Сцепление качества поверхности дорожных покрытий после нового строительства и реконструкции должны отвечать требованиям табл. 8.4.16.

 

5. Технические нормы на проектирование основных элементов автомобильных дорог

 

5.1. Основные параметры поперечного профиля дорог

 

5.1.1. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 5.1.1.

 

Таблица 5.1.1

 

Параметры элементов дорог

 

 

5.1.2. На участках автомобильных дорог 1-а, 1-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог 1-а, 1-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно п. 8.3.8.

Покрытия на обочинах и укрепленных полосах разделительных полос должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

5.1.3. Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл. 5.1.2.

 

Таблица 5.1.2

 

Назначение числа полос

 

 

Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.

5.1.4. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, при интенсивности движения свыше 4000 прив. ед/сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и Ш категории при продольном уклоне более 30‰ и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40‰ - при длине участка свыше 0,5 км.

Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл. 5.1.3.

 

Таблица 5.1.3

 

Протяженность дополнительной полосы

 

 

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.

5.1.5. Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5м, а для дорог IV и V категорий - на 0,25м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 5.1.1.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100м, для дорог IV и V категорий - не менее 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м - для дорог IV и V категорий,

5.1.6. На участках дорог V категории с уклонами более 60‰ и местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда - 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

5.1.7. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м - для дорог 1-а, 1-б м, II категорий и до 1м - для дорог остальных категорий.

5.1.8. Ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 5.1.1, и принимать равной: для дорог 1-а категории - не менее 13,5м, для дорог 1-б категории - не менее 12,5м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжай части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

5.1.9. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100:1.

Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2 - 5км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

5.1.10. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15 - 25 м.

5.1.11. Проезжую часть следует предусматривать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более для дорог других категорий.

На кривых в плане меньшим радиусом следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей) исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

5.1.12. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от числа  полос движения и климатических условий по табл. 5.1.4.

 

Таблица 5.1.4

 

Поперечные уклоны

 

 

Примечание - На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25 - 30‰, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня - 30-40‰.

 

5.1.13. Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10 — 30‰ больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов, ‰:

30-40 - при укреплении с применением вяжущих;

40-60 - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;

50-80 - при укреплении дернованием или засевом трав.

Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50 - 80‰.

 

Примечание - При устройстве земляного полотна среднезернистых песков, а также из тяжелых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40‰.

 

5.1.14. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 5.1.5.

Таблица 5.1.5

 

Поперечные уклоны проезжей части

на виражах

 

 

Примечание - Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.

 

Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.

В районах с незначительный продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100‰.

На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа „ступенчатый вираж") и уширенной проезжей частью дорог.

5.1.15. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) - на прилегающем к кривой прямом участке, равном длине переходной кривой.

Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, следует проектировать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми изменениями поперечных уклонов разделительных полос.

Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин. При двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать, ‰, для дорог:

 

I и II категорий …………………………….5

III-IV (в равнинной местности) …………..10

III-V  (в горной  местности) ……..………..20

5.1.16. При радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5м для дорог 1 и II категорий и не менее 1м для дорог остальных категорий.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 5.1.6.

 

Таблица 5.1.6

 

Уширение проезжей части дорог

 

 

При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой.

Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более надлежит увеличивать соответственно числу полос, а для однополосных дорог - уменьшать в 2 раза по сравнению с нормами табл. 5.1.6.

В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2 - 3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства таких уширений.

 

5.2. План и продольный профиль

 

5.2.1. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условий наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п. 4.1.7.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны - не более 35 ‰

расстояние видимости для остановки автомобиля - не менее 450 м;

радиусы кривых в плане - не менее 3000 м;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 70 000 м;

вогнутых - не менее 8000 м;

длины кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 300 м;

вогнутых - не менее 100 м.

Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 5‰ и более на дорогах I и II категорий, 10‰ и более на дорогах III категории и 20‰ и более на дорогах IV и V категорий следует сопрягать кривыми.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

5.2.2. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 5.2.1. или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп. 4.1.9. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 5.2.1., исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в табл. 4.2.1.

 

Примечания:

1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II - V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях  горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяжённостью до 500м при соответствующем обосновании с учетом п.4.1.9 допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл. 5.2.1, но не более чем на 20‰.

3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20‰.

4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля.

 

5.2.3. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий - 400 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтное проектирование». Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 5.2.2.

5.2.4. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 5.2.1 согласно табл. 5.2.3.

 

Таблица 5.2.1

 

Допустимые нормы параметров

 

 

Примечание - Наименьшие расстояния видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2м от поверхности проезжей части.

 

Таблица 5.2.2

 

Длина переходной кривой

 

 

5.2.5. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений из участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

5.2.6. Длина участка с затяжным уклоном в горных условиях определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в табл. 5.2.4.

5.2.7. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60‰) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20‰ и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в табл. 5.2.4.

Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3 - 5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяется из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов, и, как правило, у источников воды.

Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50‰ следует предусматривать противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8 - 1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

Таблица 5.2.3

 

Уменьшение наибольших продольных уклонов

 

 

Таблица 5.2.4

 

Длина участков с затяжным уклоном

 

 

5.2.8. Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 5.2.5.

5.2.9. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

 

Таблица 5.2.5

 

Нормы проектирования серпантин

 

 

Примечание - Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах IV и V категорий при запрещении движения автопоездов с габаритом по длине свыше 11м.

 

5.2.10. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

 

5.3. Ландшафтное проектирование

 

5.3.1. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

Для обеспечения плавности дороги необходимы соблюдение принципов ландшафтного проектирования и использование рациональных сочетаний элементов плана и продольного профиля.

Плавность дороги следует проверять расчетом через видимую кривизну ведущей линии и видимую ширину проезжей части в экстремальной точке в картинной плоскости. Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги.

Для дорог I и II категорий не допускается сочетание продольных уклонов, кривых в плане и продольном профиле с такими величинами, при которых создается впечатление провалов.

5.3.2. Кривые в плане и продольном профиле, как правило, следует совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100 - 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них.

Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле.

Расстояние между ними должно быть не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30‰, радиус ее должен быть увеличен ни менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в табл. 5.2.1, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.

5.3.3. Длину прямых в плане следует ограничивать согласно табл. 5.3.1.

Следует ограничивать также суммарную длину прямых, сопрягаемых короткой кривой в плане.

5.3.4. Радиусы смежных кривых в плане должны различаться не более чем в 1,3 раза. Параметры смежных переходных кривых при сопряжении кривых рекомендуется назначать одинаковыми.

 

Таблица 5.3.1

 

Предельные длины прямых в плане

 

 

Примечание - Большие длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие - при грузовом.

 

5.3.5. При малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять следующие радиусы круговых кривых согласно табл. 5.3.2.

 

Таблица 5.3.2

 

Радиусы кривых в плане при малых углах поворота

 

 

5.3.6. Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине ее менее 100 м рекомендуется заменять обе кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 - 300 м рекомендуется прямую вставку заменять переходной кривой большего параметра. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине более 700 м, для дорог III и IV категорий - более 300 м.

5.3.7. Не следует допускать длинные прямые вставки в продольном профиле. Предельные длины их приведены в табл. 5.3.4.

 

Таблица 5.3.4

 

Наибольшая длина прямой вставки

 

 

5.4. Велосипедные дорожки и тротуары

 

5.4.1. Велосипедные дорожки следует проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения достигает не менее 4000 прив. ед/сут, а интенсивность велосипедного движения или мопедов за первые пять лет эксплуатации дорог будет достигать в одном направлении 200 велосипедов (мопедов) и более за 30 мин при самом интенсивном движении или 1000 единиц в сутки.

Велосипедные дорожки, как правило, надлежит проектировать для одностороннего движения шириной не менее 2.2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосные велосипедные дорожки, как правило, следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20 - 0,25 м, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75м от вертикальной грани бордюра.

5.4.2. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов обработанных вяжущими, а также из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шпака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальтобетона и цементобетона.

5.4.3. На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения 4000 прив. ед/сут и более также на проходах к ним следует предусматривать тротуары, размещая их, как правило, за пределами земляного полотна.

Тротуары надлежит проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

 

6. Дорожные развязки и пересечения автомобильных дорог с инженерными коммуникациями

 

6.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог

 

6.1.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (согласно табл. 5.2.1) не должны превышать 40‰.

6.1.2. Дорожные развязки следует проектировать на основании перспективной интенсивности движения и состава транспортных потоков во всех направлениях.

6.1.3. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:

на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 прив. ед/сут.

Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.

 

Примечания:

1. На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном уровне (при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения).

2. Исходя из местных условий, разрешается проектировать развязки с различными схемами движения.

 

6.1.4. Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I - III категорий должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I-а категории вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как правило, не чаще чем через 10 км, на дорогах I-б и II категорий-5км, а на дорогах III категории-2 км.

6.1.5. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ч и более - для дорог I-б категории и 250 чел/ч и более - для дорог II категории. В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения.

6.1.6. Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении с дорогами I - III категорий следует отводить под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством.

В случае отсутствия таких сооружений на участках дорог протяженностью свыше 2 км при необходимости следует предусматривать их устройство.

Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций следует принимать по табл. 6.1.1.

 

Таблица 6.1.1

 

Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов

 

 

6.2. Дорожные развязки автомобильных дорог в одном уровне

 

6.2.1. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.

Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000прив. ед/сут.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах.

6.2.2. Выделение полос движении на основных дорогах направляющими островками без возвышения над проезжей частью следует предусматривать в виде разметки соответствующих зон.

6.2.3. Наименьший радиус кривых при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне следует принимать по категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания: при съездах с дорог I, II категорий не менее 25 м. с дорог III категории - 20 м и с дорог IV, V категорий - 15м.

При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25 % в составе потока) радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

6.2.4. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I - III категории должны иметь покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м;

при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах -  200 м.

Протяженность покрытий въездов на дороги IV категории следует предусматривать в 2 раза меньшей, чем въездов на дороги I - III категорий.

Обочины на съездах и въездах на длине, установленной в настоящем пункте, следует укреплять на ширину не менее 0,5-0,75 м.

6.2.5. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом с учетом обеспечения видимости.

6.2.6. На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстояние, указанное в табл. 5.2.1. Не допускается размещение любых сооружений, в т.ч. временных и зеленых насаждений высотой более 1,2 м.

Расположение примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительных случаях.

Пересечение или примыкание дорог на участках виража главной дороги разрешается в исключительных случаях при соответствующем ТЭО.

 

6.3. Переходно-скоростные полосы

 

6.3.1. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I - III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах 1 категории при интенсивности 50 прив. ед/сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий - при интенсивности 200 прив. ед/сут и более.

6.3.2. На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I - III категорий, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения.

6.3.3. Переходно-скоростные полосы на дорогах I - IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I - III категорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

У постов дорожной полиции и контрольно-диспетчерских пунктов в соответствии с п. 5.1.2 следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения.

6.3.4. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 6.3.1.

 

Таблица 6.3.1

 

Длина переходно-скоростных полос

 

 

Примечание - При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог 1-б и II категорий и до 30м для дорог III категории.

 

6.3.5. Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.

6.3.6. Переходно-скоростные полосы для лево-поворотных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа «клеверный лист» следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.

На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог I-а категории длину полос торможения следует определять по табл. 6.3.2.

 

Таблица 6.3.2

 

Элементы полос торможения

 

 

Примечание - В случае расположения полос торможения на кривых в плане или на участках с продольными уклонами длину полосы торможения полной ширины следует устанавливать расчетом.

 

6.3.7. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечения и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах I - III категорий за пределами остановочных площадок на длине 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м - для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.

Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.

6.3.8. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части. Покрытие на переходно-скоростных полосах должно, по возможности, отличаться от основного проезда цветом.

Укрепленные полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выполнять в соответствии с табл. 5.1.1.

 

6.4. Транспортные развязки  автомобильных дорог в разных уровнях

 

6.4.1. Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03-84^*.

При назначении приближения сооружений следует учитывать возможность перспективного развития дороги.

Необходимость устройства транспортных развязок в разных уровнях при строительстве новых дорог и реконструкции существующих подлежат  адресному согласованию с заказчиком (органами управления автодорог).

6.4.2. Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий и не менее 50 км/ч - с дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять единой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускаются только в исключительных случаях.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа «клеверный лист» следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

 

Примечание - В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV и V категорий допускается устройство «обжатых» транспортных развязок (типа «клеверный лист») с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

 

Съезды с дорог I-III категорий и въезды на них следует осуществлять с устройством переходно-скоростных полос в соответствии с пп. 6.3.1 - 6.3.8.

6.4.3. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях следует принимать 5,5 м, а правоповоротных съездов-5,0м без дополнительного уширения на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5м, с внешней - 3 м.

Обочины на всю ширину должны иметь покрытия из материалов, указанных в п. 8.3.8.

Продольные уклоны на съездах следует принимать не более 40‰. На однополосных съездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном 20 - 60‰ с учетом общих указаний по их проектированию.

Минимальные радиусы выпуклых кривых в продольном профиле на съездах следует принимать в соответствии с расчетными скоростями по табл. 5.2.1. Двухполосные съезды следует проектировать для дорог I категории из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3.75 м, и предусматривать уширение на кривых в соответствии с табл. 5.1.6.

6.4.4. При проектировании дорожных развязок в разных уровнях следует предусматривать мероприятия по обеспечению боковой видимости во время движения на кривых в зонах въездов и съездов с дороги. Минимальное расстояние боковой видимости для дорог I - II категории - 25 м, для дорог III - IV категории - 15 м.

В зоне развязок допускается устройство стоянок для автомобилей, автобусных остановок и других сооружений при условии обеспечения как боковой, так и продольной видимости.

 

6.5. Пересечение автомобильных дорог с железными дорогами

 

6.5.1. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами надлежит проектировать, как правило, вне пределов станции и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

6.5.2. Пересечения автомобильных дорог I - III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях из условия обеспечения безопасности движения при:

пересечении трех и более главных железнодорожных путей или когда пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч) движением или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;

проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно п.6.5.3.

движении на автомобильных дорогах троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей.

6.5.3. На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно табл. 5.2.1), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000м.

6.5.4. Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами следует принимать равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах V категории - не менее 6,0 м на расстоянии 200 м а обе стороны от переезда.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги. Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30‰.

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях следует располагать на расстоянии не менее 0.75 м, а стойки габаритных ворот - на расстоянии не менее 1,75м от кромки проезжей части.

6.5.5. При проектировании путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к железнодорожным путям надлежит:

обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;

предусмотреть водоотвод с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог.

 

6.6. Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами, линиями электропередачи связи

 

6.6.1. Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов на проектирование этих коммуникаций.

Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

6.6.2. Вертикальное расстояние от проводов воздушных телефонных и телеграфных линий до проезжей части в местах пересечений автомобильных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое время года). Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее:

 

Примечание - Расстояние определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра.

 

Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог следует принимать не менее высоты опор.

Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, следует принимать равным высоте опор плюс 5 м.

Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускается располагать на меньшем удалении от дорог при их расположении в стесненных условиях, на застроенных территориях, в ущельях и т.п., при этом расстояние по горизонтали для высоковольтных линий электропередачи должно составлять:

а) при пересечении от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или до наружной бровки боковой канавы:

для дорог 1 и II категорий при напряжении до 220 кВ - 5 м и при напряжении 330 - 500 кВ - 10м;

для дорог остальных категорий при напряжении до 20 кВ - 1,5 м, от 35 до 220 кВ - 2,5 м и при 330 - 500 кВ - 5м;

б) при параллельном следовании от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна при напряжении до 20 кВ - 2 м, 35 - 110 кВ - 4 м, 150 кВ - 5 м, 220 кВ - 6 м, 330 кВ - 8 м и 500 кВ- 10 м.

6.6.3. На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше следует устанавливать дорожные знаки, запрещающие остановку транспорта в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливаются:

а) вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, м:

10 -  при напряжении до 20 кВ;

15 -    "          "                "  35 кВ;

20 -    "          "                " 110 кВ;

25 -    "          "                " 150,220 кВ;

30 -    "          "                " 330, 500, ± 400 кВ;

40 -    "          "                " 750, ± 750 кВ;

55 -    "          "                " 1150 кВ;

б) вдоль подземных кабельных линий электропередачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1м.

В охранных зонах строительство и реконструкция производятся на основе письменного согласия предприятий (организаций), в ведении которых находятся эти сети.

 

7. Земляное полотно

 

7.1. Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи (глубины выемки), свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.

7.2. Земляное полотно включает следующие элементы:

- верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой);

- тело насыпи (с откосными частями);

- основание насыпи;

 - основание выемки;

 - откосные части выемки;

- устройства для поверхностного водоотвода;

- устройства для понижения или отвода подземных (грунтовых) вод (дренаж и др.);

- поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, защищающие земляное полотна от опасных природных явлений (эрозии, абразии, селевых потоков, оползней, снежных лавин и т.п.).

7.3. Природные условия района строительства характеризуются комплексом погодно-климатических факторов с учетом деления территории Казахстана на дорожно-климатические зоны в соответствии с табл. 7.1 и приложением Б.

Особенности инженерно-геологических условий участка следует определять типом местности по условиям увлажнения верхней толщи грунтов и характеру поверхностного стока (табл. 1  обязательного приложения В),  свойствами и условиями залегания грунтов в пределах толщи, принимаемой во внимание при проектировании, геологическими, гидрологическими условиями и процессами, включая воздействие техногенных факторов (с учетом освоенности территории), геоморфологическими особенностями (рельефом) и др.

 

Таблица 7.1

 

Дорожно-климатические зоны

 

 

Примечания:

1. При проектировании участков дорог в приграничных зонах при обосновании данными о грунтово-гидрологических и почвенных условиях, а также исходя яз практики эксплуатации дорог в районе допускается принимать проектные решения как для смежной (северной или южной) зоны.

2. В горных районах дорожно-климатические зоны следует определять с учетом высотного расположения объектов проектирования, принимая во внимание природные условия на данной высоте.

 

По условиям увлажнения верхней толщи грунтов различают три типа местности:

1-й - сухие участки;

2-й - сырые участки с избыточным увлажнением в отдельные периоды года;

3-й - мокрые участки с постоянным избыточным увлажнением.

Границы дорожно-климатических районов устанавливаются по карте (рис. 1. приложения Б).

7.4. При проектировании земляного полотна следует применять типовые или индивидуальные решения, в том числе типовые решения с индивидуальной привязкой. Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых решений следует применять при соответствующих обоснованиях:

- для насыпей с высотой откоса более 12 м из крупнообломочных и глинистых твердых и полутвердых грунтов, более 6 м из глинистых тугопластичных грунтов;

- для насыпей на участках временного подтопления, а также при пересечении постоянных водоемов и водотоков;

- для насыпей на косогорах круче 1:5, сложенных скальными породами и на косогорах, круче 1:3, сложенных не скальными породами;

 - для насыпей, сооружаемых на слабых основаниях (см. п. 7.3.3.);

- при использовании в насыпях грунтов повышенной влажности;

- при возвышении поверхности покрытия над расчетным уровнем воды менее указанного в п. 7.2.1;

- при применении прослоек из геотекстильных материалов;

- при применении геосинтетических прослоек (теплоизолирующих, гидроизолирующих, дренирующих, капилляропрерывающих, армирующих и т.п.) для регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна, а также специальных поперечных профилей;

- при сооружении насыпей на просадочных грунтах;

- для выемок с высотой откоса более 12м в нескальных грунтах и более 16 м в скальных при благоприятных инженерно-геологических условиях;

- для выемок в слоистых толщах, имеющих наклон пластов в сторону проезжей части;

- для выемок, вскрывающих водоносные горизонты, а также в глинистых грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5;

- для выемок с высотой откоса более 6 м в пылеватых грунтах в районах избыточного увлажнения, а также в глинистых грунтах и скальных размягчаемых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействиям погодно-климатических факторов;

- для выемок в набухающих грунтах при неблагоприятных условиях увлажнения;

- для насыпей и выемок, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях: на косогорах круче 1:3, на участках с наличием или возможностью развития оползневых явлений, оврагов, карста, обвалов, осыпей, селей, снежных лавин, наледи и т.п.;

- при возведении земляного полотна с применением взрывов или гидромеханизации;

- при проектировании периодически затопляемых дорог при пересечении водотоков;

- при применении теплоизоляционных слоев на участках вечномерзлых грунтов.

Индивидуально необходимо также проектировать водоотводные, дренажные, поддерживающие, защитные и другие сооружения, обеспечивающие устойчивость земляного полотна в сложных условиях, а также участки сопряжения земляного полотна с мостами и путепроводами.

 

7.1. Грунты

 

7.1.1. Грунты, используемые в дорожном строительстве, по происхождению, составу, состоянию в природном залегании, набуханию, просадочности и степени цементации льдом должно подразделяться в соответствии с ГОСТ 25100.

Классификация грунтов по характеру  и степени засоления приведена в табл. 5.1, 5.2 обязательного приложения В.

Грунты для верхней части земляного полотна следует дополнительно подразделять по составу (глинистые грунты), набухаемости, относительной просадочности и склонности к морозному пучению, а также по льдистости и просадочности при оттаивании - в соответствии с табл. 2, 4, 6 - 9 обязательного приложения В.

Грунты для сооружения насыпей и рабочего слоя подразделяются по степени увлажнения в соответствии с табл. 10 обязательного приложения В. При этом к грунтам с допустимой влажностью следует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям табл. 11 обязательного приложения В.

7.1.2. К особым грунтам следует относить: заторфованные; сапропели; илы; лессы; мокрые солончаки; глинистые мергели и мергелистые глины; дочетвертичные глинистые грунты, глинистые сланцы и сланцевые глины; черноземы; пески барханные; техногенные грунты (отходы промышленности).

7.1.3. К слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0.075 МПа (при испытании прибором вращательного среза или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5,0МПа). При отсутствии данных испытаний к слабым грунтам следует относить заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции свыше 0,5, грунты мокрых солончаков.

7.1.4. К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733 коэффициент фильтрации не менее 0,5м/сут.

7.1.5. Пески со степенью неоднородности по ГОСТ 25100 менее 3, а также мелкие пески с содержанием по массе не менее 90% частиц размером 0,10 - 0,25 мм следует относить к однородным.

 

7.2. Верхняя часть земляного полотна (рабочий слой)

 

7.2.1. Для обеспечения устойчивости и прочности верхней части земляного полотна и дорожной одежды возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, а также над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод должно соответствовать требованиям табл. 7.2.1.

 

Таблица 7.2.1

 

Наименьшее возвышение поверхности

покрытия

 

 

Примечания:

1. Над чертой - возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, под чертой - то же, над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод.

2. За расчетный уровень грунтовых вод надлежит принимать максимально возможный осенний (перед промерзанием) уровень за период между восстановлениями прочности дорожных одежд (капитальными ремонтами). В районах, где наблюдаются частые продолжительные оттепели, за расчетный следует принимать максимально возможный весенний уровень грунтовых вод за период между капитальными ремонтами. В районах с глубиной промерзания менее толщины дорожной одежды за расчетный уровень следует принимать максимально возможный уровень грунтовых вод требуемой вероятности превышения в период его сезонного максимума. При отсутствии указанных данных, а также при наличии верховодки за расчетный допускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.

3. Возвышение поверхности покрытия дорожной одежды над уровнем подземных вод или уровнем поверхностных вод при слабо- и среднезасоленных грунтах следует увеличивать на 20% (для суглинков и глин - 30%), а при сильнозасоленных грунтах - на 40 - 60%.

4. В районах постоянного искусственного орошения возвышение поверхности покрытия над зимне-весенним уровнем грунтовых вод в IV - V зонах следует увеличивать на 0,4 м, а в III зоне на 0,2 м.

 

7.2.2. Возвышение поверхности покрытия на участках насыпей, проектируемых с откосами крутизной менее 1:1,5, а также с бермами, допускается уточнять на основании расчета.

7.2.3. При наличии в рабочем слое различных грунтов возвышение следует назначать по грунту, для которого требуемое возвышение имеет наибольшее значение.

7.2.4. Рабочий слой на глубину 1,0 м от поверхности цементобетонных и на глубину 0,8м асфальтобетонных покрытий в III дорожно-климатической зоне должен состоять из непучинистых или слабопучинистых грунтов (табл. 6 и 7 обязательного приложения В). При использовании в пределах 2/3 глубины промерзания грунтов Ш - V категорий пучинистости величину морозного пучения следует определять расчетом по результатам испытаний. При проектировании дорог в III зоне при глубине промерзания до 1,5м допускается величину морозного пучения определять по табл. 8 обязательного приложения В.

В условиях IV и V дородно-климатических зон рабочий слой должен состоять из ненабухающих и непросадочных грунтов (табл. 4 и табл. 9 обязательного приложения В) на глубину 1 и 0,8 м от поверхности соответственно цементобетонного и асфальтобетонного покрытий. Все глинистые грунты относятся к потенциально пучинистым и могут быть использованы в рабочем слое без ограничений (при условии обеспечения водоотвода поверхностных вод в осенний период и наличия грунтовых более высоты капиллярного поднятия).

7.2.5. Степень уплотнения грунта рабочего слоя, определяемая величиной коэффициента уплотнения, должна отвечать требованиям табл. 7.2.2.

7.2.6. При сохранении стабильной плотности и влажности грунтов в III дорожно-климатической зоне допускаются при обосновании более значительное уплотнение верхней части рабочего слоя земляного полотна.

7.2.7. В IV и V зонах при проектировании земляного полотна следует рассматривать вопрос о повышении плотности грунта по сравнению с нормами табл. 7.2.2 при соответствующем технико-экономическом обосновании и при условии защиты связного набухающего грунта от доувлажнения в процессе эксплуатации. Для V зоны следует предусматривать повышение степени уплотнения (до 1-1,05) верхней части рабочего слоя толщиной 0,2 - 0,3 м. То же следует предусматривать на дорогах 1 категории во всех дорожно-климатических зонах.

7.2.8. Требуемую степень уплотнения крупнообломочных природных и техногенных грунтов в рабочем слое следует устанавливать по результатам пробного уплотнения.

7.2.9. Допускается выполнять обработку верхней части рабочего слоя небольшими расходами неорганических вяжущих (цемент, вяжущих на основе зол уноса тепловых электростанций, металлургических, фосфорных шлаков и т.д.) при соответствующем ТЭО.

7.2.10. При соблюдении требований пп. 7.2.1 - 7.2.5, 7.2.8 и 7.2.9 допускается применение типовых конструкций дорожных одежд без морозозащитных слоев и использование табличных значений расчетной влажности (с учетом расчетной схемы увлажнения, табл. 12 обязательного приложения В и показателей механических свойств грунтов рабочего слоя при расчете дорожных одежд.

 

Таблица 7.2.2

 

Наименьший коэффициент уплотнения

 

 

Примечания:

1. Большие значения коэффициента уплотнения грунта следует принимать при цементобетонных покрытиях и цементогрунтовых основаниях, а также при дорожных одеждах облегченного типа, меньшие значения - во всех остальных случаях.

2. В районах поливных земель при возможности увлажнения земляного полотна требования к плотности грунта для всех типов дорожных одежд следует принимать такими же, как указано в графах для III дорожно-климатической зоны.

 

При невозможности или нецелесообразности выполнения требований указанных пунктов должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению прочности и устойчивости рабочего слоя или по усилению дорожной одежды:

- устройство морозозащитного слоя;

- регулирование водно-теплового режима земляного полотна с помощью гидроизолирующих, теплоизолирующих, дренирующих или капилляропрерывающих прослоек;

- укрепление и улучшение грунта рабочего слоя с использованием вяжущих и минеральных (гранулометрических) добавок, геотекстильных материалов и др.;

- использование армирующих слоев;

- понижение уровня подземных вод с помощью дренажа;

- применение специальных поперечников земляного полотна с целью защиты его от поверхностной воды (уположенные откосы, бермы);

- сооружение дорожных одежд с технологическим перерывом или в две стадии.

Указанные мероприятия следует проводить на основе технико-экономических расчетов.

7.2.11. Расчетные характеристики грунтов рабочего слоя следует определять с учетом расчетной схемы увлажнения, устанавливаемой по табл. 12 приложения В.

 

7.3. Насыпи

 

7.3.1. Для возведения насыпей во всех условиях разрешается без ограничений применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Грунты, а также отходы промышленного производства, изменяющие прочность и устойчивость под воздействием этих факторов и нагрузок с течением времени, в том числе особые грунты, допускается применять с ограничениями, обосновывая в проекте их применение результатами испытаний. В необходимых случаях следует предусматривать специальные конструктивные меры по защите неустойчивых грунтов от воздействия погодно-климатических факторов.

При использовании крупнообломочных грунтов следует предусматривать устройство выравнивающего слоя между насыпью и дорожной одеждой толщиной не менее 0,5м из грунтов, содержащие обломки размером не более 0,2м.

7.3.2. На сопряжении насыпи  с мостами на участках длиной поверху не менее высоты насыпи плюс 2 м (считая от устоя) и понизу не менее 2 м необходимо проектировать из непучинистых дренирующих грунтов.

7.3.3. Насыпи следует проектировать с учетом несущей способности основания. Основания разделяются на прочные и слабые.

К слабым относятся основания, в которых в пределах активной зоны имеются слои слабых грунтов толщиной не менее 0,5м (п. 7.1.3).

 

Примечание - Толщина активной зоны принимаются расчетом ориентировочно равная ширине насыпи понизу.

 

В случае, если слои слабых грунтов располагаются на глубинах, больших ширины насыпи понизу, также при насыпях высотой более 12 м размер активной зоны следует устанавливать расчетом.

Крутизну откосов насыпей на прочном основании следует назначать в соответствии с табл. 7.3.1.

7.3.4. Крутизну откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах I - III категорий следует назначать с учетом обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях, как правило, не круче 1:4, а для дорог других категорий при высоте откоса насыпи до 2м - не круче 1:3. На ценных землях допускается увеличение крутизны откосов до предельных значений, приведенных табл. 7.3.1 с разработкой мероприятий по обеспечению безопасности движения с установкой ограждений барьерного типа.

 

Таблица 7.3.1

 

Наибольшая крутизна откосов

 

 

Примечания:

1. Под чертой даны значения для пылеватых разновидностей грунтов в III дорожно-климатической зоне и для одноразмерных мелких песков.

2. Высота откоса насыпи определяется разностью отметок верхней и нижней бровок откоса. При наличии косогорности высота откоса насыпи определяется разностью отметок верхней и нижний бровок низового откоса.

3. Наибольшую крутизну откосов насыпей из мелких барханных песков в районах с засушливым климатом следует назначать 1:2 независимо от высоты.

 

7.3.5. Приведенная в пп. 7.3.3 и 7.3.4 крутизна откосов насыпей предполагает их укрепление методом травосеяния или одерновки. При применении других более капитальных методов укрепления крутизна может быть увеличена при соответствующем технико-экономическом обосновании и выполнении расчета устойчивости откосов.

7.3.6. При слабых основаниях, использовании откосах насыпей глинистых грунтов повышенной влажности, а также подтопляемых насыпях крутизна откосов назначается на основе расчетов или проверяется расчетом возможность применения типового поперечного профиля.

7.3.7. При проектировании резервов грунта фактический объем требуемого грунта для насыпей V_f следует определять по формуле

 

                                                                                    (1)

 

где  V_n - объем проектируемой насыпи, м³;

k₁ - коэффициент относительного уплотнения (отношение требуемой плотности грунта в насыпи, устанавливаемой с учетом табл. 7.2.2 к его плотности в резерве или карьере, устанавливаемой при изысканиях). На стадии ТЭО ориентировочно коэффициент относительного уплотнения принимается по табл. 14 приложения В.

7.3.8. К насыпям на слабых основаниях предъявляются дополнительные требования:

- боковое выдавливание слабого грунта в основании насыпи в период эксплуатации должно быть исключено;

- интенсивный период осадки основания должен завершиться до устройства покрытия (при стадийном строительстве дорожной одежды в порядке исключения разрешается устраивать покрытие до завершения периода  осадки основания).

Прогноз устойчивости и осадки основания насыпи, а также ее упругих колебаний следует осуществлять на основе расчетов.

 

Примечания:

1. За завершение интенсивной части осадки допускается принимать момент достижения 90%-консолидации основания или интенсивности  осадки не более 2,0 см/год при дорожных одеждах капитального типа и 80%-ной консолидации или интенсивности осадки не более 5,0 см/год при дорожных одеждах облегченного типа.

2. Допустимую интенсивность осадки разрешается уточнять на основе опыта эксплуатации дорог.

 

7.3.9. При проектировании насыпей из грунтов, влажность которых превышает допустимую (табл. 11 обязательного приложения В, необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие необходимую устойчивость земляного полотна. К числу таких мероприятий относятся:

- осушение грунтов как естественным путем, так и обработкой их активными веществами типа негашеной извести, активных зол уноса и др.;

- ускорение консолидации грунтов повышенной влажности в нижней части насыпи (горизонтальные дренажи из зернистых или синтетических материалов и др.) и предупреждение деформаций насыпей, связанных с их расползанием (уположение откосов и защита их от размыва, устройство горизонтальных прослоек из зернистых или синтетических материалов и т.д.). Устройство покрытий дорожных одежд капитального и облегченного типов на таких насыпях предусматривают после завершения консолидации грунта насыпи.

При влажности грунтов ниже 0,9 оптимальной следует предусматривать в проекте специальные меры по их уплотнению (доувлажнение, уплотнение более тонкими слоями и т.п.)

7.3.10. При проектировании насыпей с высотой откосов более 12м в зависимости от конкретных условий с целью обеспечения устойчивости насыпи и ее откосов следует определять расчетом:

- осадку насыпи за счет ее доуплотнения под действием собственного веса и протекания этой осадки во времени;

- очертание поперечного профиля, обеспечивающее устойчивость откосов насыпи;

- безопасную нагрузку на основание, исключающую процессы бокового выдавливания грунта;

- величину и протекание  во времени осадки основания насыпи за счет его уплотнения под нагрузкой от веса насыпи.

7.3.11. Высоту насыпи на участках дорог, проходящих по открытой местности, по условию снегонезаносимости во время метелей следует определять расчетом по формуле:

 

                                                                                   (2)

 

где H - высота незаносимой насыпи, м;

H_S - расчетная высота снегового покрова в месте, где возводится насыпь, с вероятностью превышения 5%, м. При отсутствии указанных данных допускается упрощенное определение h_S с использованием  метрологических справочников;

Dh - возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для её незаносимости снегом, м.

 

Примечание - В случаях, когда Dh оказывается меньше возвышения бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова по условиям снегоочистки Dh_Sc  (см. ниже), в формулу (2) вместо Dh вводится Dh_sc.

 

Возвышение бровки (Dh) насыпи над расчетным уровнем снегового покрова необходимо назначать, м, не менее:

1,2 – для дорог I категории;

0,7 – для дорог II категории;

0,6 – для дорог III категории;

0,5 – для дорог IV категории;

0,4 – для дорог V категории.

7.3.12. В районах, где расчетная высота снегового покрова превышает 1м, необходимо проверять достаточность возвышения бровки насыпи над снеговым покровом по условию беспрепятственного размещения снега, сбрасываемого с дороги при снегоочистке, используя формулу

 

                                                              (3)

 

где  Dh_sc - возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова по условиям снегоочистки, м;

b - ширина земляного полотна, м;

a - расстояние отбрасывания снега с дороги снегоочистителем, м; для дорог с регулярным режимом зимнего содержания допускается принимать a = 8м.

 

7.4. Выемки

 

7.4.1. Крутизну откосов выемок, не относящихся к объектам индивидуального проектирования, следует назначать в соответствии с табл. 7.4.1.

7.4.2. Выемки глубиной до 1 м в целях предохранения от снежных заносов необходимо проектировать раскрытыми с крутизной откосов от 1:5 до 1:10 или разделанными под насыпь. Выемки глубиной от 1 до 5м на снегозаносимых участках следует проектировать с крутыми откосами (1:1,5 - 1:2) и дополнительными полками или обочинами шириной не менее 4 м.

7.4.3. Выемки глубиной более 2м в мелкозернистых пылеватых песках, переувлажненных глинистых грунтах, легковыветриваюшихся или трещиноватых скальных породах, в пылеватых лессовидных и лессовых породах следует проектировать с закюветными полками. Ширину закюветных полок следует принимать при мелких и пылеватых песках - 1м, при остальных указанных грунтах при высоте  откоса до 6 м - не менее 1 м, при высоте откоса до 12 м (для скальных пород - до 16 м) - 2 м. Для дорог I - III категорий при проектировании выемок в легковыветривающихся скальных грунтах допускается предусматривать кювет-траншею шириной не менее 3м и глубиной не менее 0,8м.

Таблица 7.4.1

 

Наибольшая крутизна откосов выемки

 

 

Примечания:

1. Над чертой приведена крутизна откосов в засушливой зоне, под чертой - вне засушливой зоны.

2. В скальных слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы.

3. На территориях с закрепленными растительностью песками допускается  наибольшую крутизну при высоте откоса до 12 м принимать 1:2.

4. Высота откоса выемки определяется разностью между отметкой бровки откоса и отметкой подошвы откоса. При наличии косогорности при пользовании настоящей таблицей в расчет берется верховой откос.

 

Поверхности закюветных полок придается уклон 20 - 40% в сторону кювета. Уклон можно не предусматривать при скальных породах, а также песках в условиях засушливого климата.

7.4.4. При проектировании выемок, относящихся к объектам индивидуального проектирования, следует выполнять расчеты по оценке общей и местной устойчивости откосов, разрабатывать мероприятия по ее обеспечению, включая назначение соответствующего поперечного профиля, устройство дренажей, защитных слоев, типа укрепления откосов и т. п.

 

7.5. Земляное полотно в сложных условиях

 

7.5.1. Конструкции земляного полотна на косогорах следует обосновывать соответствующими расчетами с учетом устойчивости косогора, как в природном состоянии, так и после сооружения дороги.

На устойчивых горных склонах крутизной более 1:3 земляное полотно, как правило, следует располагать на полке, врезанной в косогор. На склонах крутизной 1:10 - 1:5 земляное полотно следует проектировать, как правило, в виде насыпи без устройства уступов в основании. При крутизне склонов от 1:5 до 1:3 земляное полотно следует устраивать в виде насыпи, полунасыпи-полувыемки либо на полке. В основании насыпи и полунасыпи-полувыемки следует устраивать уступы шириной 3 - 4м и высотой до 1 м. Уступы не устраиваются на склонах из дренирующих грунтов, а также из скальных слабовыветривающихся грунтов.

В необходимых случаях следует предусматривать комплексные мероприятия, обеспечивающие устойчивость земляного полотна и склона, на котором оно располагается (дренажные устройства, поверхностный водоотвод, подпорные сооружения, изменение очертания склона и т.д.)

7.5.2. Насыпи на затопляемых пойменных участках, пересечении водоемов и подходах к мостовым сооружениям следует проектировать с учетом волнового воздействия, а также гидростатического и эрозионного воздействия воды в период подтопления. Для обеспечения возможности ремонта и укрепления откосов в период эксплуатации на таких участках при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать устройство берм шириной не менее 4 м.

7.5.3. При проектировании насыпей на слабых основаниях следует назначать специальные мероприятия, согласно расчетам, обеспечивающие возможность использования слабых грунтов в основании (уположение откосов, устройство боковых призм, временную перегрузку, регламентацию режима отсыпки насыпи, устройство вертикального дренажа, грунтовых свай-дрен, свайного основания, устройство легких насыпей, армирование насыпей геотекстильными прослойками и др.).

7.5.4. При проектировании выемок в особых грунтах или насыпей с использованием особых грунтов в проекте следует предусматривать мероприятия по предохранению земляного полотна от деформаций (ограничение по расположению и толщине слоев из этих грунтов, устройство защитных слоев из устойчивых грунтов, армирующие, гидроизолирующие и другие прослойки и т.д.).

7.5.5. В районах распространения засоленных грунтов земляное полотно следует проектировать с учетом степени засоления, определяемой в соответствии с табл. 5 обязательного приложения В.

Слабо- и среднезасоленные грунты допускается использовать в насыпях типовых конструкций, в том числе и для рабочего слоя, при соблюдении норм для незасоленных грунтов, а для насыпей индивидуального проектирования допускается использование на основе расчетов.

Сильнозасоленные грунты допускается использовать в качестве материала насыпей, в том числе и рабочего слоя, на участках 1-го типа местности по условиям увлажнения при обязательном применении мер, направленных на предохранение рабочего слоя от большего засоления.

Использование чрезмерно засоленных грунтов следует обосновывать специальными расчетами с принятием необходимых мер по нейтрализации их отрицательных свойств.

Земляное полотно на участках мокрых солончаков следует проектировать с соблюдением требований к насыпям на слабых основаниях (п. 7.3.8).

7.5.6. Конструкция земляного полотна в районах подвижных песков должна обеспечивать условие минимума заносимости песком. При этом следует предусматривать мероприятия по предохранению земляного полотна от выдувания и образования песчаных заносов на полосе шириной не менее 50 - 150 м с учетом рельефа местности, скорости и направления ветра, степени подвижности песков, зависящей от закрепления поверхности растительностью (табл. 13 обязательного приложения В), зернового состава песка и других факторов.

При незаросшей и слабозаросшей поверхности песков земляное полотно следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой 0,5 - 0,6м, возводимых из резервов глубиной до 0,2 м. В пределах равнин и межбарханных понижений должны быть предусмотрены:

планировка полосы шириной 15-40 м с каждой стороны полотна;

закрепление подвижных форм рельефа на ширину до 200 м за пределами полосы отвода.

Насыпи высотой более 1 м следует проектировать с использованием песка из выемок или карьеров, размещаемых с подветренной стороны на расстоянии не менее 50 м от дороги.

Выемки глубиной до 2 м следует проектировать раскрытыми с откосами не круче 1:10. При необходимости устройства водоотвода в выемке она должна быть разделана под насыпь с откосами не круче 1:4.

Выемки глубиной более 2 м следует проектировать разделанными под насыпи высотой 0,3 - 0,4 м. При этом расстояние между подошвами внутреннего и внешнего откосов необходимо принимать равным 10 - 20 м в зависимости от силы и направления ветра и состава песка.

На участках с полузаросшей и заросшей поверхностью необходимо обеспечивать максимальное сохранение растительности и естественного рельефа прилегающей местности. С этой целью насыпи следует проектировать минимальной высоты, без резервов. Выемки следует проектировать минимальной ширины с откосами 1:2. При необходимости получить из выемки требуемое количество грунта для насыпей следует предусматривать уширение выемки.

Для обеспечения проезда технологического транспорта по земляному полотну следует предусматривать устройство защитного слоя из глинистого грунта или песка, укрепленного вяжущими или иными способами, толщиной 0,15 - 0,2 м либо укладку геотекстильной прослойки с отсыпкой нижнего слоя дорожной одежды.

7.5.7. Конструкцию земляного полотна на орошаемой территории следует проектировать с учетом воздействия оросительной системы на его водно-тепловой режим, как правило, в виде насыпей.

Расстояние между бровками канала водосборно -сбросной сети и резерва или водоотводной канавы следует принимать не менее 4,5 м. Использование кюветов, нагорных и водоотводных канав в качестве распределителей не допускается.

В качестве расчетного горизонта грунтовых вод следует принимать наивысший многолетний уровень, а на вновь осваиваемых территориях - по перспективным данным органов водного хозяйства.

7.5.8. Проектирование земляного полотна (включая защитные, подпорные и удерживающие конструкции) на оползневых и оползнеопасных участках, а также в районах распространения селей, осыпей, лавин, карста, слабых грунтов, просадочных и набухающих грунтов и на участках влияния абразии и речной эрозии следует осуществлять на основе специальных нормативных документов.

7.5.9. При соответствующем технико-экономическом обосновании в конструкциях земляного полотна могут использоваться прослойки из геосинтетических материалов, выполняющих армирующую, дренирующую, фильтрующую или разделяющую роль.

Прослойки предусматриваются:

- в основании насыпей на слабых грунтах;

- в теле насыпей: для повышения устойчивости откосов и снижения крутизны заложения, предотвращении пучинообразования; в качестве защитного фильтра в дренажных конструкциях; в качестве дрен, обеспечивающих отвод воды из водонасыщенного массива грунта; как разделяющую прослойку на контакте слоев грунта или зернистых материалов с различным гранулометрическим составом (препятствующую перемешиванию материалов слоев);

- в основании технологических проездов на грунтах с низкой несущей способностью.

При разработке выемок в неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях для обеспечения проезда строительной техники целесообразно предусматривать устройство технологических прослоек из геотекстиля с засыпкой дренирующим грунтом. В зависимости от грунтовых условий толщину слоя засыпки принимают равной 0,2-0,6 м.

 

7.6. Водоотводные устройства

 

7.6.1. Для предохранения конструкции земляного полотна от переувлажнения поверхностными водами и размыва, а также для обеспечения производства работ о сооружению, возведению конструкции, земляного полотна следует предусматривать системы поверхностного водоотвода (планировку территории, устройство канав, лотков, быстротоков, испарительных бассейнов, поглощающих колодцев и т.д.). Дно канав должно иметь продольный уклон не менее 5‰ и в исключительных случаях - не менее 3‰.

Вероятность превышения расчетных паводков при проектировании водоотводных канав и кюветов принимается для дорог 1 и II категорий 2%, III категории - 3%, IV и V категорий - 4%, а при проектировании водоотводных сооружений с поверхности мостов и дорог следует принимать для дорог I и II категорий - 1%, III категории - 2%, IV и V категорий - 3%.

Наибольший продольный уклон водоотводных устройств следует определять в зависимости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с учетом допускаемой по размыву скорости течения. При невозможности обеспечения допустимых уклонов следует предусматривать быстротоки, перепады и водобойные колодцы.

На местности с поперечным уклоном менее 20‰ при высоте насыпи менее 1,5 м, на участках с переменной сторонностью поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы следует проектировать с двух сторон земляного полотна.

Испарительные бассейны разрешается предусматривать в IV и V дорожно-климатических зонах. В качестве испарительных бассейнов допускается использовать местные понижения, выработанные карьеры и резервы глубиной не более 0,4 м. На участках, где под испарительный бассейн используется резерв, следует предусматривать насыпь с бермой.

7.6.2. Грунтовые и поверхностные воды, влияющие на прочность и устойчивость земляного полотна или на условия производства работ, следует перехватывать или понижать дренажными устройствами.

7.6.3. Высоту насыпей и оградительных дамб у средних и больших мостов и на подходах к ним, а также насыпей на поймах следует назначать с таким расчетом, чтобы бровка земляного полотна возвышалась не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м над расчетным горизонтом воды с учетом подпора и высоты волны с набегом ее на откос.

7.6.4. Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды с учетом подпора, не менее чем на 0,5 м при безнапорном режиме работы сооружения и не менее чем на 1 м при напорном и полунапорном режимах.

Вероятность превышения паводка при проектировании насыпей на подходах к малым мостам и трубам следует принимать по таблице 7.6.1.

 

Таблица 7.6.1

 

Вероятность превышения паводка на подходах к малым мостам и трубам.

 

 

7.7. Укрепление земляного полотна и водоотводных сооружений

 

7.7.1. Типы укрепления откосов земляного полотна и водоотводных сооружений должны соответствовать условиям работы укрепляемых сооружений, учитывать свойства грунтов, особенности погодно-климатических факторов, конструктивные особенности земляного полотна обеспечивать возможность механизации работ и минимум приведенных затрат на строительство и эксплуатацию. При выборе вида укрепления следует разрабатывать варианты и учитывать условия и время производства работ по сооружению земляного полотна и его укреплению.

Подтопляемые откосы насыпей следует защищать от волнового воздействия соответствующими типами укреплений в зависимости от гидрологического режима реки или водоема.

При соответствующем технико-экономическом обосновании взамен укреплений допускается применять уположение откосов (пляжный откос). Крутизну устойчивого к водному воздействию откоса следует определять расчетом в зависимости от гидрологических и климатических условий и вида грунта насыпи. Ориентировочно крутизну пляжного откоса допускается принимать по табл. 7.7.1.

 

Таблица 7.7.1

 

Ориентировочная крутизна  пляжного откоса

 

 

7.7.2. При технико-экономическом обосновании для укрепления откосов допускается использовать геотекстильные материалы. Геотекстильные прослойки при укреплении откосов выполняют роль покрытия, защищающего откос от эрозии, улучшающего развитие травяного покрова и армирующего дернину, ограждения, ограничивающего деформации грунта в поверхностной зоне откоса, обратного фильтра в креплениях подтопленных откосов сборными элементами или каменной наброской. Для улучшения развития травяного покрова используют геотекстильный материал с семенами трав.

На геотекстильном полотне, выходящем на поверхность, необходимо устраивать защитное покрытие путем обработки органическим вяжущим (битумной эмульсией) с расходом 0,5 - 1,0 кг/м². При необходимости существенного повышения жесткости и уменьшения водопроницаемости  геотекстильного покрытия в креплениях водоотводных сооружений необходимо предусматривать двух-, трехразовую  обработку геотекстильного полотна вяжущим с посыпкой песком.

7.7.3. Защитные и удерживающие сооружения, применяемые при возведении земляного полотна следует проектировать индивидуально на основе специальных нормативных документов. При этом необходимо учитывать условия их строительства и эксплуатации.

 

8. Дорожная одежда

 

8.1. Дорожная одежда должна соответствовать общим требованиям, предъявляемым к дороге как транспортному сооружению. Эти требования надлежит обеспечивать выбором конструкции всей дорожной одежды, соответствующих покрытий проезжей части, конструкции сопряжения проезжей части с обочинами и разделительной полосой и типов укрепления обочин, созданием ровной и шероховатой проезжей части и т.д.

8.2. Конструкцию дорожной одежды и вид покрытия следует принимать исходя из транспортно-эксплуатационных требований и категории проектируемой дороги с учетом интенсивности движения и состава автотранспортных средств, климатических и грунтово-гидрологических условий, санитарно-гигиенических требований, а также обеспеченности района строительства дороги местными строительными материалами.

8.3. Дорожные одежды могут состоять из одного или нескольких слоев. При наличии нескольких слоев дорожные одежды состоят из покрытия, основания и дополнительных слоев основания - морозозащитных, теплоизоляционных, дренирующих и др.

По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на климатические воздействия дорожные одежды следует подразделять на: жесткие дорожные одежды и нежесткие дорожные одежды.

Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, категории дорог приведены в таблице 8.1.

8.4. Общая толщина дорожной одежды и толщины отдельных слоев должны обеспечивать прочность и морозоустойчивость всей конструкции.

8.5. При расчете дорожных одежд на прочность следует учитывать перспективную интенсивность движения автомобилей различных типов, которую следует приводить к интенсивности  воздействия расчетной нагрузки с учетом количества полос движения на проезжей части.

 

Таблица 8.1

 

Основные типы дорожных одежд и видов покрытий по категории дорог.

 

 

За расчетную принимают максимальную осевую нагрузку двухосного автомобиля согласно требованиям п. 4.2.7. К расчетным следует приводить все другие транспортные средства. Приведение к расчетным более тяжелых нагрузок допускается при условии, что приводимая нагрузка превышает расчетную не более чем на 30%  и количество транспортных средств с такими нагрузками в составе грузового и автобусного потоков не более 5%. В противном случае за расчетную следует принимать более тяжелую нагрузку или предусматривать регулирование её пропуска в неблагоприятные периоды года.

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью дорожную одежду всех полос движения следует проектировать на одинаковую наибольшую расчетную нагрузку.

 

8.1. Жесткие дорожные одежды

 

8.1.1. К жестким следует относить дорожную одежду, покрытие и основание которой могут работать на растяжение, а их прочность и жесткость практически не завися от температуры, влажности, продолжительности действия нагрузки и которые на протяжении всего срока службы сохраняют целостность:

- цементобетонные монолитные покрытия

- асфальтобетонные покрытия на основаниях из цементобетона;

- цементобетонные и асфальтобетонные покрытия на основаниях из малоцементного укатываемого бетона с добавлением материала от переработки промышленных и строительных материалов

- сборные покрытия из  железобетонных и армобетонных плит.

Жесткую дорожную одежду конструируют и рассчитывают согласно требованиям и положению соответствующей инструкции.

8.1.2. Толщину бетонных покрытий следует назначать по расчету с учетом оснований, но не менее приведенной в табл. 8.1.1.

 

Таблица 8.1.1

 

Толщина покрытий по категориям дорог

 

 

8.1.3. В бетонном покрытии следует проектировать поперечные и продольные швы. К поперечным относятся швы расширения, сжатия, коробления и рабочие. Продольные и поперечные швы должны, как правило, пересекаться под прямым углом. Расстояния между швами сжатия (длину плит) определяют расчетом.

Допускается назначать длину плит в зависимости от толщины покрытия и с учетом климата согласно табл. 8.1.2.

 

Таблица 8.1.2

 

Длина плит по климатическим условиям

 

 

Примечание - Континентальный климат характеризуется разницей между максимальной и минимальной температурой воздуха за сутки более 12 ⁰С при повторяемости более 50 раз в год.

 

8.1.4. На автомобильных дорогах I-IV категорий покрытия из сборных железобетонных плит следует предусматривать в сложных природных условиях или при высоких насыпях, где трудно обеспечить стабильность земляного полотна.

8.1.5. Для обеспечения трещиностойкости асфальтобетонного покрытия при интенсивности движения более 10 000 прив. ед/сут толщину бетонных оснований и асфальтобетонных покрытий следует назначать расчетом.

8.1.6. В основаниях из бетона класса В 12,5 и выше необходимо предусматривать продольные и поперечные швы сжатия и расширения.

8.1.7. Конструкции дорожных одежд со сборным покрытием из железобетонных и армобетонных плит допускается принимать на основе технико-экономических обоснований в районах со сложными инженерно-геологическими, гидрогеологическими и климатическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные материалы, пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида.

8.1.8. Плиты сборного покрытия следует принимать по типовым проектам или проектировать по условиям прочности и трещиностойкости на действие колесной нагрузки и собственного веса плит при подъеме их за монтажные устройства и при укладке в штабеля и на транспортные средства.

8.1.9. На дорогах IV категории под сборным покрытием, укладываемым на песчаное основание, целесообразно предусматривать прослойки из геотекстильного материала на всю ширину покрытия с запасом по 0,5 м с каждой стороны и выпусками шириной 0,75 м от поперечных швов покрытия на откосы.

В случае устройства покрытий из плит шириной свыше 1,5 м допускается устройство прослоек в виде полос шириной не менее 0,75 м под швами и кромками покрытия.

При технико-экономическом обосновании можно предусматривать аналогичную конструкцию и на дорогах III категории.

8.1.9. На дорогах I-III категорий с насыпями из скальных грунтов высотой более 3 м, насыпями на болотах при частичном выторфовывании высотой более 5 м из любых грунтов, у путепроводов через железные дороги в пределах до 200 м независимо от высоты насыпи, а также на участках дорог индивидуального проектирования, где ожидаются неравномерные осадки земляного полотна, рекомендуется устраивать цементобетонные покрытия, армированные сетками.

8.1.10. Расчет толщины монолитного цементобетонного покрытия следует производить с учетом величины и повторяемости суммарных напряжений от нагрузок автомобилей и температуры.

8.1.11. Расчет толщины основания жестких дорожных одежд с монолитными и сборными покрытиями следует производить по условию предельного равновесия при сдвиге в каждом слое дорожной одежды и земляного полотна. На дорогах III и IV категорий может допускаться работа жесткой дорожкой одежды за пределом упругости, в этом случае расчет толщины основания по условию предельного равновесия при сдвиге не требуется.

Толщину основания следует рассчитывать исходя из условия прочности раздельно для периодов строительства дорожной одежды (с целью использования основания для движения построечного транспорта) и эксплуатации автомобильной дороги. В результате расчета принимают большую толщину основания.

8.1.12. Расчет асфальтобетонных покрытий на бетонных основаниях следует производить по двум условиям;

трещиностойкости асфальтобетонного покрытия в наиболее холодный месяц зимы;

прочности - предельной сопротивляемости покрытия и основания воздействию многократно повторяющихся нагрузок от автотранспортных средств. Асфальтобетонное покрытие и цементобетонное основание по условию прочности следует рассчитывать для наиболее неблагоприятного периода года - жарких летних месяцев, когда модуль упругости асфальтобетона минимальный.

 

8.2. Нежесткие дорожные одежды.

 

8.2.1. Нежесткую дорожную одежду конструируют и рассчитывают согласно требованиям и положениям соответствующей инструкции.

8.2.2. Нежесткие дорожные одежды следует проектировать из условия заданной надежности в зависимости от категории дороги в соответствии с действующей инструкцией.

Дорожные одежды на дорогах IV и V категорий  в отдельных случаях в целях снижения строительных затрат при соответствующих обоснованиях допускается проектировать с учетом ограничения движения по интенсивности и грузоподъемности транспортных средств в неблагоприятные периоды года.

8.2.3. Нежесткие дорожные одежды на полосах движения проезжей части следует рассчитывать на прочность с учетом кратковременного многократного действия подвижных нагрузок.

Одежды на стоянках автомобилей и обочинах дорог следует рассчитывать на продолжительное действие нагрузки (не менее 10 мин). Повторность нагружения допускается не учитывать.

Одежды на остановках общественного транспорта, на подходах к перекресткам дорог и к пересечениям с железной дорогой следует рассчитывать как на многократное действие кратковременной нагрузки, так и на продолжительное нагружение, принимая более мощную конструкцию.

8.2.4. Расчет нежестких дорожных одежд при кратковременном действии нагрузки следует выполнять по трем критериям прочности: упругому прогибу всей конструкции, сопротивлению сдвигу в грунте и в слабосвязных слоях одежды, растяжению при изгибе слоев одежды из грунтов и каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими. Конструкции нежесткой дорожной одежды дополнительно проверяют на морозоустойчивость, согласно соответствующей инструкции.

Расчет нежестких дорожных одежд на длительное действие  нагрузки следует выполнять по сдвигу в грунте и в слабосвязных слоях одежды.

8.2.5. Напряжения и деформации нежестких дорожных одежд и земляного полотна под действием расчетной нагрузки следует определять с применением методов теории упругости для слоистого полупространства с учетом наихудших из возможных условий сопряжения слоев на контакте. Допускается проводить многослойные дорожные одежды и земляное полотна к двух- и трехслойным расчетным моделям, а также определять напряжения и деформации нежестких дорожных одежд и земляного полотна с помощью известных пакетов прикладных программ, реализующих расчет дорожных конструкций методом конечных элементов.

8.2.6. Независимо от результатов расчета на прочность дорожной одежды толщины конструктивных слоев в уплотненном состоянии следует принимать не менее приведенных в табл. 8.2.1.

 

Таблица 8.2.1

 

Минимальные толщины конструктивных слоев

 

 

Примечания:

1. Большие толщины асфальтобетонных покрытий следует принимать для дорог I и II категорий, а меньшие - для дорог III и IV категорий.

2. Толщину конструктивного слоя следует принимать во всех случаях не менее 1,5 размера наиболее крупной фракции применяемого в слое минерального материала.

3. В случае укладки каменных материалов на глинистые и суглинистые грунты следует предусматривать прослойку толщиной не менее 10 см из песка, высевок, укрепленного грунта или других водоустойчивых материалов.

 

Для снижения трещинообразования и увеличения прочности дорожной одежды допускается армирование геотекстильными сетками и базальтовыми материалами.

8.2.7. Нежесткую дорожную одежду следует рассчитывать на морозостойкость  против нарушения ровности покрытия, т.е. недопущение появления деформаций от морозного пучения грунта земляного полотна.

8.2.8. При проектировании нежесткой дорожной одежды следует выполнить расчет на дренаж с целью обеспечения отвода воды, попадающей в основание за весенний период таяния, а также для защиты земляного полотна от переувлажнения поверхностной водой.

8.2.9. В дорожной одежде следует устраивать теплоизоляционные конструктивные слои из полистирольных плит для создания благоприятного водотеплового режима земляного полотна.

 

8.3. Дополнительные слои, укрепленные полосы обочин и разделительных полос

 

8.3.1. В районах сезонного промерзания грунтов на дорогах I - IV категорий с жесткими и нежесткими дорожными одеждами, находящихся в неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях, наряду с обеспечением требуемой прочности следует предусматривать противопучинные мероприятия, гарантирующие достаточную морозоустойчивость дорожной одежды и земляного плотна.

8.3.2. Не требуется специальных противопучинных мероприятий:

в районах с глубиной промерзания менее 0,6м;

при земляном полотне, рабочий слой которого отвечает требованиям пп. 7.2.2 - 7.2.5, 7.2.8 и 7.2.9;

в случаях, когда необходимая по условиям прочности толщина дорожной одежды превышает 2/3 глубины промерзания.

8.3.3. На участках дорог, не отвечающих условиям п. 8.3.2 следует предусматривать противопучинные мероприятия в соответствии с п. 7.3.9.

8.3.4. Расчет на морозостойкость и мероприятия по защите дорожной одежды от действия мороза не выполняются в таких случаях:

- при глубине промерзания менее 0,7 м;

- когда земляное полотно отсыпано на всю глубину промерзания из грунтов I - IV группы по степени пучинистости;

- если толщина дорожной одежды превышает 2/3 глубины промерзания;

- на участках 1-го типа увлажнения, за исключением капитальных дорожных одежд на земляном полотне из супеси пылеватой или суглинка пылеватого, если предусмотрены мероприятия по ограничению поступления воды в земляное полотно.

8.3.5. Толщину теплоизоляционных слоев  разного назначения (для полого предотвращения промерзания земляного полотна или для ограничения глубины промерзания его допустимыми пределами) следует определять теплотехническим расчетом.

8.3.6. На участках земляного полотна из глинистых грунтов и пылеватых песков следует предусматривать дренирующие слои с водоотводящими устройствами при основаниях и дополнительных слоях, выполненных из традиционных зернистых (пористых) материалов, в следующих случаях:

- в III дорожно-климатической зоне при 2-й и 3-й схемах увлажнения рабочего слоя;

- в IV и V зонах при 3-й схеме увлажнения рабочего слоя.

Необходимость устройства дренирующих слоев на участках дорог, где основания или дополнительные слои дорожной одежды выполнены из грунтов и каменных материалов, обработанных вяжущими, устанавливается расчетом на осушение. При устройстве дренирующих прослоек в конструктивном слое дорожной одежды следует применять геотекстильные материалы.

Толщину дренирующего слоя, необходимый коэффициент фильтрации, гранулометрический состав и другие требования к материалам, используемым для его устройства, надлежит устанавливать расчетом в зависимости от количества воды, поступающей в основание проезжей части, способа отвода её, длины пути фильтрации и других факторов.

8.3.7. При расчете дорожной одежды на остановочных полосах следует принимать не менее 1/3 расчетной интенсивности или другую нагрузку, обосновываемую в проекте, при которой исключается быстрое накопление остаточных деформаций.

8.3.8 Покрытия на укрепленной полосе обочин (0,5 - 0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется предусматривать из цементо- или асфальтобетона с применением щебня преимущественно крупных размеров (до 25 - 45 мм), а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных, шлаковых и других минеральных материалов.

Поверхность остальной части обочин следует укреплять в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других наиболее дешевых местных крупнозернистых материалов.

Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольными уклонами более 30‰, с насыпями высотой более 4 м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле следует предусматривать устройство продольных лотков и других сооружений для сбора и отвода стекающей с проезжей части воды.

8.3.9. Разделительные полосы следует сопрягать с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы следует укреплять засевом трав и, в зависимости от местных условий, посадкой кустарников (сплошной или в виде поперечных полос - кулис), располагаемых на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

 

8.4. Материалы для дорожных одежд

 

8.4.1. Для цементобетонных покрытий и оснований следует применять бетоны тяжелый и мелкозернистый по ГОСТ 25192.

Бетон для покрытий и оснований по морозостойкости должен соответствовать требованиям ГОСТ 26633 и табл. 8.4.1.

8.4.2. Асфальтобетонные, органоминеральные смеси и каменные материалы, обработанные органическими вяжущими, для покрытий должны применяться в соответствии с табл. 8.4.2.

 

Таблица 8.4.1

 

Минимальные проектные классы и марки бетона по морозостойкости

 

 

Примечания:

1. При соответствующем технико-экономическом обосновании для однослойного ил верхнего слоя двухслойного покрытий дорог I и II категорий допускается применять тяжелый бетон как для дорог III категории.

2. Классы бетона по прочности на сжатие следует применять только при проектировании железобетонных и предварительно напряженных покрытий.

3. Среднемесячную температуру наиболее холодного месяца для районов строительства определяют по МСН 2.04-01.

4. Покрытия дорог IV категории допускаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

 

Таблица 8.4.2

 

Асфальтобетонные смеси для покрытия

 

 

Примечания:

1. Асфальтобетонные смеси должны отвечать требованиям ГОСТ 9128.

2. Для однослойных покрытий применяются материалы, указанные для верхнего слоя покрытия.

 

Для обеспечения сдвигоустойчивости асфальтобетонных покрытий в период высоких положительных температур и трещиностойкости низких отрицательных температур в районе строительства следует применять полимерасфальтобетоны:

- с использованием полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) на основе блоксополимеров стирол-бутадиен-стирола (СБС), дивинилстиролтермопласт марок ДСТ-30-01 и ДСТ 30Р-01, а также их зарубежных аналогов - Кратон-Д;

- с использованием полимеров, вводимых непосредственно на каменный материал (Вископласт).

8.4.3. При конструировании асфальтобетонных покрытий следует учитывать вид вяжущего, тип зернового состава, марку асфальтобетона.

Для повышения прочности и устойчивости сцепления битумной пленки с поверхностью минеральных материалов в вяжущее допускается вводить ПАВ (поверхностно-активные вещества), что способствует улучшению физико-механических свойств асфальтобетонной смеси: водо- и морозостойкость, прочность, возрастает долговечность покрытий. Так же для повышения показателей шероховатости, сдвигоустойчивости, трещиностойкости, водонепроницаемости, устойчивости к старению верхних (защитных) слоев покрытий используют щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси, модифицированный асфальт.

8.4.4. Асфальтобетонные смеси, органоминеральные смеси и каменные материалы, обработанные органическими вяжущими, для оснований должны применяться в соответствии с табл. 8.4.3.

8.4.5. Смеси шебеночно-гравийно-песчаные, обработанные неорганическими вяжущими, для покрытий и оснований должны соответствовать требованиям ГОСТ 23558 и табл. 8.4.4.

 

Таблица 8.4.3

 

Материалы для оснований дорожных одежд по категориям дорог

 

 

8.4.6. Покрытия и основания из грунтов, укрепленных минеральными вяжущими, следует применять согласно табл. 8.4.5.

8.4.7. Покрытия и основания из грунтов, укрепленных битумными эмульсиями, жидкими битумами совместно с цементом или известью, а также битумными эмульсиями или сырой нефтью совместно с карбамидными смолами следует применять согласно табл. 8.4.6.

8.4.8. Покрытия и основания из грунтов, укрепленных битумными эмульсиями, жидкими битумами или каменноугольными вяжущими с добавкой или без добавки активных и поверхностно-активных веществ (ПАВ), следует применять согласно табл. 8.4.7.

 

Таблица 8.4.4

 

Требования к материалам оснований и покрытий

 

 

Таблица 8.4.5

 

Показатели свойств укрепленных грунтов по классу прочности

 

 

Примечание - Показатели физико-механических свойств при укреплении грунтов портландцементом или шлакопортландцементом даны для образцов, твердевших 28 сут; при укреплении грунтов неорганическими, медленно твердеющими вяжущими (золами уноса сухого отбора), а также при применении сухих цементогрунтовых смесей показатели даны для образцов, твердевших 90 сут.

 

8.4.9. При проектировании дорожных одежд с тонкослойными битумоминеральными покрытиями (3-5см) или слоями износа в виде двойной поверхностной обработки для нижележащих слоев следует предусматривать укрепленные грунты согласно табл. 8.4.8.

8.4.10. При проектировании дорожных одежд капитального типа в качестве оснований следует применять укрепленные грунты согласно табл. 8.4.9.

8.4.11. При проектировании дорожных одежд следует применять органоминеральные смеси.

Физико-механические показатели органоминеральных смесей для оснований должны соответствовать ГОСТ 30491.

Толщину слоев из материалов, содержащих вяжущее и укладываемых на верхний слой основания из материалов, укрепленных цементом, для ограничения появления  «отраженных» трещин на покрытии нужно принимать, как правило, не менее толщины слоев, укрепленных цементом. При этом минимальная толщина слоев с органическими вяжущими для капитального типа покрытия  соответствует 18 см, для облегченного - 12 см.

 

Таблица 8.4.6

 

Показатели свойств материалов, укрепленных органическими вяжущими

 

 

Примечание - Показатели физико-механических свойств даны для образцов, твердевших 28 сут.

 

Таблица 8.4.7

 

Показатели свойств  укрепления грунтов

 

 

Примечание - Показатели физико-механических свойств даны для образцов, твердевших 7 сут, за исключением коэффициента морозостойкости, который определяют на образцах, твердевших 28 сут.

 

Таблица 8.4.8

 

Виды укрепленных грунтов для устройства нижнего слоя покрытия

 

Таблица 8.4.9

 

Виды укрепления грунтов для устройства оснований

 

 

8.4.12. При проектировании дорожных одежд с дополнительными теплоизолирующими (морозозащитными) слоями на дорогах I-III категорий в III дорожно-климатической зоне следует применять для этих слоев укрепленные грунты II и III классов по прочности (см. табл. 8.45).

Толщину морозозащитного слоя, полученную расчетом применительно к зернистым материалам, следует снижать на 25 - 40%, учитывая уменьшение степени морозного пучения верхнего слоя земляного полотна при устройстве морозозащитного слоя из укрепленных грунтов.

8.4.13. При испытании укрепленных грунтов на морозостойкость методом водонасыщения число циклов замораживания-оттаивания и температуру замораживания назначают в зависимости от дорожно-климатической зоны и местоположения слоя укрепленного грунта в дорожной одежде в соответствии с табл. 8.4.10.

8.4.14. При проектировании щебеночных оснований, укрепляемых пескоцементной смесью, следует применять щебень фракций 40 - 70 (70 - 120) и 5 - 40 мм.

Прочность и морозостойкость щебня должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267, ГОСТ 3344** и табл. 8.4.11.

Свойства пескоцемента и расход  пескоцементной смеси должны соответствовать требованиям ГОСТ 23558 и табл. 8.4.12.

8.4.15. При проектировании щебеночных покрытий и оснований, устраиваемых методом заклинки, следует применять щебень по ГОСТ 8267, ГОСТ 3344* фракций 40 - 70 и 70 - 120 мм в качестве основного материала, а фракций 20 - 40, 10 - 20 и 6 - 10 мм - в качестве расклинивающего. При устройстве оснований для расклинки допускается применение смесей № 7, 8 и 9 по ГОСТ 25607, бокситового шлама, обеспечивающего дополнительную прочность в результате цементации во влажном состоянии.

Марки по прочности и морозостойкости каменных материалов должны соответствовать требованиям табл. 8.4.13. Прочность расклинивающего материала  может быть на марку ниже основного.

Конструкция слоев оснований из щебня карбонатных пород марок 400 и ниже допускается без использования расклинивающего материала.

 

Таблица 8.4.10

 

Число циклов замораживания-оттаивания при испытании укрепленных грунтов

 

 

Примечания

1. Коэффициент морозостойкости для укрепленных грунтов, применяемых в верхних и нижних слоях оснований, должен составлять не менее 0,75, а для дополнительных слоев - не менее 0,65.

2. В V дорожно-климатической зоне испытания проводят для районов строительства дорог, располагаемых севернее линии Баку-Нукус-Кзыл-Орда-Бишкек.

 

Таблица 8.4.11

 

Показатели свойств щебня

 

 

Таблица 8.4.12

 

Свойства пескоцемента и расход пескоцементной смеси

 

 

Таблица 8.4.13

 

Показатели свойств каменных материалов

 

 

8.4.16. При проектировании щебеночных и гравийных покрытий и оснований из плотных смесей применяемые материалы должны отвечать требованиям ГОСТ 25607* (смеси № 3 и 5 для покрытий № 1, 2, 4, 6 и 7 для оснований).

Марки по прочности и морозостойкости щебня и гравия, входящих в состав смесей, должны соответствовать требованиям табл. 8.4.14.

В гравийный материал марки Др12 и выше, содержащий 50% зерен с гладкой поверхностью, рекомендуется добавлять щебень (щебень из гравия) в количестве не менее 25% по массе для лучшей его уплотняемости и повышения ищущей способности покрытия.

 

Таблица 8.4.14

 

Показатели свойств каменных материалов

 

 

8.4.17. В щебне из изверженных и метаморфических пород марок 800 и выше и осадочных пород марок 600 и выше для щебеночных покрытий дорог IV, V категорий содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой форм не должно превышать 15% по массе, а для оснований дорог I - III категорий - 35%.

Щебень (гравий) для щебеночных и гравийных покрытий по водостойкости должен быть 1-й марки, а для оснований - не ниже 2-й марки.

Щебень (гравий) для щебеночных и гравийных покрытий по пластичности должен быть марки Пл1, а для оснований на дорогах I-III категорий - не ниже марки Пл2 и на дорогах IV, V категорий - не ниже марки ПлЗ.

8.4.18. Щебеночно-гравийно-песчаные смеси для дополнительных слоев должны отвечать требованиям ГОСТ 25607 и табл. 8.4.15.

Коэффициент фильтрации смесей для дополнительных слоев основания должен быть не менее 1м/сут.

Щебень (гравий), содержащийся в смесях для дополнительных слоев оснований на дорогах I - III категорий, должен иметь марку по прочности не ниже 200 (Др24 для гравия или щебня из гравия).

 

Таблица 8.4.15

 

Полный остаток на ситах с размером отверстий, мм

 

 

Для дренирующих и морозозащитных слоев дорожных одежд можно допускать без дополнительных испытаний пески по ГОСТ 8736, содержащие зерна размером менее 0,14мм не более 25% по массе, пылевидноглинистых частиц не более 5%, в том числе глинистых частиц для природного песка не более 0,5% и для дробленого - не более 1% по массе. Коэффициент фильтрации при максимальной плотности должен быть не менее 1 м/сут.

Для морозозащитных слоев допускается применять слабопучинистые песчаные грунты, которые удовлетворяют требованиям по величине коэффициента пучения и сдвиговым характеристикам, устанавливаемым расчетом на прочность и морозоустойчивость дорожной одежды, и имеют коэффициент фильтрации не менее 0,2 м/сут.

8.4.19. Покрытия должны иметь устойчивые во времени ровность и шероховатость поверхности, необходимые для обеспечения расчетных скоростей и безопасности движении.

Допускаемые отклонения по ровности проезжей части и поверхности оснований, а также уплотнение конструктивных слоев дорожной одежды должны соответствовать требованиям СНиП 3.06.03-85.

8.4.20. Шероховатые покрытия с применением каменных материалов, устойчивых против шлифуемости под воздействием движения, следует предусматривать для достижения стабильных во времени высоких значений коэффициентов сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части.

Требуемые значения коэффициентов сцепления для дорог I - III категорий в зависимости от особенностей их участков и условий движения при увлажненной поверхности покрытий приведены в табл. 8.4.16.

Указанные в табл. 8.4.16 значения коэффициентов сцепления следует обеспечивать:

- устройством шероховатой поверхности способом поверхностной обработки или втапливанием щебня марки по прочности не ниже 1000;

- устройством покрытий из асфальтобетонных смесей типов А и Г. а также Б при использовании щебня марки по прочности не ниже 1000 и дробленого песка или отсевов дробления изверженных горных пород;

- специальной отделкой поверхности цементобетонных покрытий;

- устройство слоев износа из литых минеральных смесей по методу «Сларри-сил»;

- применение  битумно-каучукового вяжущего.

 

Таблица 8.4.16

 

Характеристика участков дорог по условиям движения

 

 

Примечание - Коэффициенты сцепления динамометрическим прицепным прибором ПКРС-2 без учета снижения их в процессе эксплуатации дороги. При использовании других приборов (в частности, портативных) их показания должны быть приведены к показаниям прибора ПКРС-2.

 

8.21. Для дорог III и IV категорий на участках с легкими условиями движения (по табл. 8.4.16) допускается устройство покрытий из асфальтобетонных смесей типов В и Д.

Такие покрытия рекомендуется также предусматривать на велосипедных и пешеходных дорожках, на площадках павильонов у остановок автобусов, на территории автозаправочных станций, площадках отдыха и т. п.

Крупношероховатые поверхности с высотой выступов 10 - 12 мм, получаемые путем поверхностной обработки с применением щебня размером 25 - 35мм, рекомендуется предусматривать для устройства поперечных («шумовых») полос на подходах (на расстоянии 250 - 300 м) к опасным участкам дорог. Ширину поперечных полос следует принимать 5 - 7м, расстояние между полосами от 30 м в начале до 10 - 15 м в конце. В промежутках между полосами покрытия должно иметь шероховатую поверхность с параметрами соответствующими опасными условиями движения (табл. 8.4.16.).

 

9. Мосты, трубы, тоннели

 

9.1. Постоянные мосты, в том числе путепроводы, эстакады, виадуки, пешеходные мосты и водопропускные трубы на автомобильных дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84^*.

9.2. Автодорожные тоннели следует проектировать в соответствии с требованиями ГОСТ 24451 и СНиП 32-04.

9.3. Тип водопропускного сооружения на автодороге назначается на основе технико-экономических расчетов и анализа характера и продолжительности работы сооружения, условий эксплуатации и других факторов, специфических для конкретны условий. Решение о типе водопропускного сооружения принимается совместно с заказчиком проекта.

9.4. Расчетная интенсивность движения для автодорожных тоннелей определяется в соответствии с пп. 4.1.4-4.1.6. Для автодорожных тоннелей перспективный период следует принимать не менее 30 лет.

9.5. Мосты и тоннели на автомобильных дорогах, а также участки подходов к ним следует проектировать с соблюдением требований единообразия условий движения  на дорогах.

9.6. На участках подходов к тоннелям проезжую часть следует выделять разметкой в виде сплошной линии на расстоянии не менее 250 м от их порталов, выполняемой по кромке проезжей части.

9.7. Проекты размещения водопропускных и водонаправляющих сооружений (валы, пруды, пропускные трубы, фильтрующие насыпи, лотки, илонакопители и т.п.) следует разрабатывать с учетом предотвращения развития эрозионных процессов не только в полосе отвода автомобильной дороги, а и на прилегающих к ней землях. При проектировании водопропускных сооружений в горных условиях нужно руководствоваться гидравлическим расчетами по селевым выносам.

9.8. Проектные  решения по размещению искусственных сооружений необходимо согласовывать с органами местных властей.

 

10. Обустройство и обстановка пути, защитные дорожные сооружения

 

10.1. К обустройству дорог относятся технические средства организации дорожного движения (ограждения, знаки, разметка, направляющие устройства, сети освещения, светофоры, системы автоматизированного управления движением), озеленение, малые архитектурные формы.

10.2. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей - также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании. Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

10.3. Вне населенных пунктов средняя яркость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/м² на дорогах 1 категории, 0,6 кд/м² на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок - 0,4 кд/м².

Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог 1 категории, 5:1 на дорогах остальных категорий.

Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.

Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней - не более 3:1.

Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями МСН «Искусственное и естественное освещение», а освещение дорожных тоннелей - в соответствии с требованиями МГС 3.03-07.

Осветительные установки пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте.

10.4. Опоры светильников на дорогах следует, как правило, располагать бровкой земляного полотна.

Допускается располагать опоры на разделительной полосе шириной не менее 5м с установкой ограждений.

Световые и светосигнальные приборы, располагаемые на мостах через судоходные водные пути, не должны создавать помех судоводителям в ориентировании и ухудшать видимость судоходных сигнальных огней.

10.5. Включение освещения участков автомобильных дорог следует производить при снижении уровня естественной освещенности до 15-20 лк, а отключение - при его повышении до 10 лк.

В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения протяженных участков автомобильных дорог (длиной свыше 300м) и подъездов к мостам, тоннелям и пересечениям автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами путем выключения не более половины светильников. При этом не допускается отключение подряд двух светильников, а также расположенных вблизи ответвления, примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом менее 300 м, пешеходного перехода, остановки общественного транспорта, на кривой в плане радиусом не менее 100 м.

10.6. Электроснабжение осветительных установок автомобильных дорог надлежит осуществлять от электрических распределительных сетей ближайших населенных пунктов или сетей ближайших производственных предприятий.

Электроснабжение осветительных установок железнодорожных переездов следует, как правило, осуществлять от электрических сетей железных дорог, если эти участки железнодорожного пути оборудованы продольными линиями электроснабжения или линиями электроблокировки.

Управление сетями наружного освещения следует предусматривать централизованным дистанционным или использовать возможности установок управления  наружным освещением ближайших населенных пунктов или производтвенных предприятий.

10.7. В составе проектно-сметной документации на строительство или реконструкцию участка дороги разрабатываются проектные решения по организации дорожного движения с размещением технических средств.

10.8. При въезде и выезде из городов, в зоне дорожных развязок и возле площадок отдыха устанавливают маршрутные схемы.

10.9 Дорожные ограждения по условиям применения разделяются на две группы.

К ограждениям первой группы относятся барьерные конструкции (высотой не менее 0,75 м) и парапеты (высотой не менее 0,6 м), предназначенные для предотвращения вынужденных съездов транспортных средств на опасных участках дороги, с мостов, путепроводов, а также столкновений со встречными транспортными средствами и наездов на массивные препятствия и сооружения.

К ограждениям второй группы относятся сетки, конструкция перильного типа и т.п. (высотой 0,8 - 1,5м), предназначенные для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода животных на проезжую часть.

10.10. Ограждения первой группы должны устанавливаться на обочинах участков автомобильных дорог I - IV категорий:

проходящих по насыпям крутизной откоса 1:3 и более в соответствии с требованиями, приведенными в табл. 10.1.

расположенных параллельно железнодорожным линиям, болотам и водным потокам глубиной 2 м и более, оврагам и горным ущельям на расстоянии до 25 м от кромки проезжей части при перспективной интенсивности движения не менее 4000 прив. ед/сут и до 15м при перспективной интенсивности менее 4000 прив. ед./сут;

пролегающих на склонах  местности крутизной более 1:3 (со стороны склона) при перспективной интенсивность движения не менее 4000 прив. ед/сут;

со сложными пересечениями и примыканиями в разных уровнях;

с недостаточной видимостью при изменении направления дороги в плане.

Следует предусматривать ограждение опор путепроводов, консольных и рамных опор информационно-указательных дорожных знаков, опор освещения и связи, расположенных на расстоянии менее 4 м от кромок проезжей части.

На обочинах дорог ограждения первой группы должны быть расположены на расстоянии не менее 0,5 м и не более 0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений.

На обочинах автомобильных дорог рекомендуется устанавливать ограждения:

барьерные односторонние металлические энергопоглощающие с шагом стоек 1 м - с внешней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м дорог I и II категорий;

барьерные односторонние металлические  энергопоглощающие с шагом стоек 2 м - на дорогах I и II категорий, кроме внутренней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м;

барьерные односторонние металлические энергопоглощающие с шагом стоек 3 м - на дорогах I и II категорий, кроме кривых в плане радиусом менее 600м;

барьерные односторонние металлические энергопоглощающие с шагом стоек 4 м - с внутренней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м дорог I и II категорий;

барьерные односторонние металлические жесткие - на дорогах I и II категорий, кроме внутренней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м, и на прямолинейных участках и кривых в плане радиусом более 600 м дорог III категории;

барьерные односторонние с металлической планкой на железобетонных стойках - с внутренней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м дорог I и II категорий и на дорогах III категории;

барьерные односторонние железобетонные с шагом стоек 1,25м - с внутренней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м дорог IV категории;

барьерные односторонние железобетонные с шагом стоек 2,5 м - на прямолинейных участках и кривых в плане радиусом более 600 м дорог III категории и на дорогах IV категории;

барьерные односторонние  тросовые - с внутренней стороны кривых в плане радиусом менее 600 м дорог III категории и на дорогах IV категории;

парапетного типа и горной местности на участках дорог I - IV категорий, а при технико-экономическом обосновании и на участках дорог V категории.

10.11. На разделительных полосах дорог I категории ограждения первой группы должны устанавливаться с учетом условий, указанных в табл. 10.2.

 

Таблица 10.1

 

Ограждения первой группы на участках автомобильных дорог

 

 

Таблица 10.2

 

Ограждения первой группы на разделительных полосах

 

 

На разделительной полосе ограждения первой группы должны быть расположены по ее оси, а при наличии опасных препятствий - вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.

При ширине разделительной полосы более 3 м рекомендуется применять барьерные двусторонние металлические ограждения, а при ширине 3 м и менее - железобетонные ограждения парапетного типа, в том числе со специальным профилем боковых поверхностей.

10.12. При установке дорожных ограждений принимается расчетная интенсивность движения на 5-летнюю перспективу.

10.13. Не допускается применять ограждения барьерного типа с использованием тросов на автомобильных дорогах I  и II категорий.

Не допускается устройство ограждений парапетного типа в виде отдельно стоящих блоков.

10.14. При сопряжении дорожных барьерных металлических энергопоглощающих ограждений с мостовыми ограждениями следует предусматривать постепенное доведение шага стоек дорожных ограждений до 1 м. При этом протяженность участков с одинаковым шагом стоек должна быть равна 8 м.

 

Примечания:

1. В пределах переходных плит в местах соединения пролетных строений мостов и путепроводов с земляным полотном дороги следует применять ограждения той же конструкции, как на пролетных строениях.

2. В местах деформационных швов стыки балки ограждений следует выполнять с телескопирующим устройством.

 

Сопряжение двух односторонних металлических ограждений барьерного типа, расположенных параллельно на разделительной полосе дороги или на обочине в местах пересечений и примыканий, следует выполнять радиусом не менее 1 м.

10.15. При необходимости отклонения линии ограждения в плане его следует выполнять с отгоном не менее 10:1.

10.16. Ограждения второй группы должны:

устанавливаться на разделительной полосе дорог I категории напротив автобусных остановок с пешеходными переходами (в том числе подземными и надземными) в пределах всей длины остановки и на протяжении не менее 20 м в каждую сторону за пределы ее границ;

располагаться по оси разделительной полосы, а при наличии опор путепроводов, освещения, консольных и рамных опор информационно-указательных дорожных знаков - вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части для сеток и не менее 0.5 м для ограждений перильного типа.

10.17. Автомобильные дороги I категории, а также опасные участки дорог II - V категорий, когда не требуются искусственное освещение и установка ограждений первой группы, должны быть оборудованы направляющими устройствами в виде отдельно стоящих сигнальных столбиков высотой 0,75 - 0,8 м.

10.18. Сигнальные столбики на обочинах дорог II - V категорий следует устанавливать:

в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика с каждой стороны) при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 прив. ед/сут на расстояниях, указанных в табл. 10.3.

в пределах кривых в плане и на подходах к ним (по три столбика с каждой стороны) при высоте насыпи не менее 1 м на расстояниях, указанных в табл. 10.3.

на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 прив. ед,/сут через 50м;

в пределах кривых на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне на расстояниях, указанных в табл. 10.4 для внешней стороны кривой;

на дорогах, расположенных на расстоянии менее 15 м от болот и водотоков глубиной от 1 до 2м, через 10 м;

у мостов и путепроводов по три столбика до и после сооружения с двух сторон дороги через 10 м;

у водопропускных труб по одному столбику с каждой стороны дороги по оси трубы.

 

Таблица 10.3

 

Расстояние между столбиками на кривой в продольном профиле

 

 

10.19. На дорогах I категории сигнальные столбики следует устанавливать:

между развязками на всем протяжении участков дорог, не имеющих ограждающих устройств проезжей части, через 50 м;

в пределах закруглений с двух сторон съездов на расстояниях, указанных в табл. 10.4.

Сигнальные столбики следует устанавливать в пределах неукрепленной части обочин на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна.

10.20. Применение дорожных знаков должно соответствовать требованиям ГОСТ 23457*. Дорожные знаки должны соответствовать требованиям ГОСТ 10807^*, опоры дорожных знаков - требованиям ГОСТ 25458 и ГОСТ 25459, а также имеющимся типовым решениям.

Применение дорожной разметки должно соответствовать требованиям ГОСТ 23457-86*, элементы дорожной разметки - требованиям ГОСТ 13508.

 

Таблица 10.4

 

Расстояние между столбиками на кривой в плане

 

 

10.21. На автомобильных дорогах всех категорий следует предусматривать оформление и озеленение с учетом соблюдения принципов ландшафтного проектирования, охраны природы, обеспечения естественного проветривания дорог, защиты придорожных территорий от шума, природных, хозяйственных, исторических и культурных особенностей районов проложения дорог.

10.22. В проекте должны быть предусмотрены мероприятия, надежно защищающие участки дороги, проходящие по открытой местности, от снежных заносов во время метелей.

Защита от снежных заносов не предусматривается:

при расчетном годовом снегоприносе менее 25м³ на 1 м дороги, расположенной на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при проложении дорог в насыпях с возвышением бровки земляного полотна над расчетным уровнем снегового покрова на величину, указанную в п. 7.3.11, в выемках, если снегоемкость откоса больше объема снегоприноса к дороге;

при проложении дорог в лесных массивах при отсутствии разрывов и просек.

10.23. На заносимых участках дорог защиту от снежных заносов следует предусматривать:

на дорогах I - III категорий - снегозащитными лесонасаждениями, переносными щитами или сетками, или постоянными заборами;

на дорогах IV и V категорий - снегозащитными лесонасаждениями или временными защитными устройствами (снеговыми валами, траншеями).

Ширину снегозащитных лесонасаждений с каждой стороны дороги, а также расстояния от бровки земляного полотна до этих насаждений следует принимать по нормам, приведенным в табл. 10.5.

 

Таблица 10.5

 

Ширина снегозащитных лесонасаждений

 

 

Примечания:

1. Ширина снегозащитных лесонасаждений и их конструкция при снегоприносе более 250 м³/м определяется индивидуальным проектом, утвержденным в установленном порядке.

2. Меньшие значения расстояний от бровки земляного полотна до лесонасаждений при расчетном годовом снегоприносе 10-25 м³/м принимаются для дорог IV и V категорий, большие значения  для дорог I - III категорий.

3. При снегоприносе от 200 до 250 м³/м принимается двухполосная система лесонасаждений с разрывом между полосами 50 м.

 

10.24. Защита дорог от снежных заносов на участках, располагаемых на землях государственного лесного фонда, покрытых лесом, в случае намечаемого проведения рубок обеспечивается сохранением с обеих сторон дороги лесных полос шириной 250 м каждая (считая от оси дороги).

10.25. Постоянные снегозащитные заборы следует проектировать в один или несколько рядов высотой от 3 до 5м из расчета на задержание максимального расчетного годового объема снега обеспеченностью один раз в 15 лет, а в сильно заносимых местностях малонаселенных районов - один раз в 20 лет.

Постоянный забор располагают на расстоянии, равном 15-25 - кратной высоте забора от бровки откоса выемки в месте ее наибольшей глубины, а при расположении дороги на насыпи - от бровки земляного полотна. При необходимости (обоснованной расчетом) устраивают дополнительные ряды заборов с расстояниями между ними, равными 30-кратной высоте забора.

Постоянные заборы следует сооружать с разрывами для проезда транспортных средств и сельскохозяйственных машин в местах, согласованных с землепользователями.

10.26. Защиту дорог и дорожных сооружений от воздействия прилегающих оврагов, оползней, размыва водными потоками, а также от песчаных заносов следует осуществлять с помощью специальных насаждений, сочетающихся с комплексом геотехнических инженерных мероприятий, предусматриваемых при проектировании земляного полотна с учетом местного опыта.

10.27. Для защиты горных дорог от снежных лавин и обвалов следует предусматривать:

устройство галерей и навесов, лавинорезов, отбойных и лавинонаправляющих дамб;

удерживание снега на склоне с помощью различных устройств, предотвращающих его передвижение и смещение;

установку снегозащитных щитов, подпорных заборов или стенок перед лавиносборами для уменьшения скопления в них снега;

обрушение снега на лавиноопасных участках в процессе эксплуатации дороги и пр.

 

11. Здания и сооружения дорожной и

автотранспортной служб.

 

Объекты дорожной и автотранспортной служб

 

11.1. Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектной документации следует предусматривать строительство соответствующих зданий и сооружений:

для дорожной службы — комплексы зданий и сооружений управления дорог, комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, жилые дома для рабочих и служащих, производственные базы, пункты обслуживания и охраны мостов, переправ, тоннелей и галерей, устройства технологической связи;

для автотранспортной службы - здания и сооружения обслуживания грузовых перевозок (грузовые автостанции, контрольно-диспетчерские пункты), здания и сооружения обслуживания организованных пассажирских перевозок (автостанции и автовокзалы, автобусные остановки и павильоны), здания и сооружения для обслуживания участников движения в пути следования - автомобильный сервис [мотели, кемпинги, площадки отдыха, площадки для кратковременной остановки автомобилей, пункты питания, пункты торговли, автозаправочные станции (АЗС), дорожные станции технического обслуживания (СТО), пункты мойки автомобилей на въездах в город, устройства для технического осмотра автомобилей, устройства аварийно-вызывной связи];

для службы дорожной полиции - линейные сооружения по контролю дорожного движения.

11.2. Для основного звена дорожной службы в проектной документации следует предусматривать административно-бытовой корпус, производственный корпус по ремонту и техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей, стоянки (холодные и теплые) на подвижной состав парка машин, цех по ремонту технических средств организации дорожного движения, базу по приготовлению и хранению противогололедных химических материалов, склады, для низового звена дорожной службы, подчиненного основному звену, - производственный корпус по техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей с административно-бытовыми помещениями, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин, расходные склады противогололедных химических материалов, склады.

Наименование основных и низовых звеньев принимают в соответствии с действующей структурой.

11.3. Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основании заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог (линейная, территориальная, линейно-территориальная), принимаемую в зависимости от местных условий.

Протяженность участков дорог обслуживаемых подразделениями дорожной службы, в зависимости от категории дорог и типов дорожных одежд следует принимать по табл. 11.1.

 

Таблица 11.1

 

Протяженность участков дорог, обслуживаемых дорожной службой

 

 

Примечания:

1. Меньшие значения показателей следует принимать: для участков дорог с интенсивностью движения, близкой к верхним пределам, установленным для соответствующих категорий дорог; в горной местности; в районах со снежными или песчаными заносами, а также в местах, подверженных размывам, оползням или просадкам, имеющих сложные инженерные сооружения (тоннели, галереи, подпорные и одевающие стенки, берегоукрепительные, противооползневые и другие конструкции).

2. Протяженность участков дорог I категории дана применительно к дорогам с 4 полосами движения. В случае 6 или 8 полос движения необходимо протяженность участков рассчитывать с понижающими коэффициентами соответственно 0,7 или 0,5.

3. На автомобильных дорогах международного и республиканского значения при необходимости пункты охраны могут быть организованы и на мостах длиной менее 300 м.

4. Схема дорожно-эксплуатационной службы определяется требованиями эксплуатации проектируемого участка автомобильной дороги с учетом использования существующих сооружений.

 

11.4. Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных пунктов на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильной дороги.

Для комплексов зданий и сооружений следует предусматривать общее энергетическое снабжение, водопровод, канализацию, отопление, связь, ремонтную базу и пр. При этом следует учитывать возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями в части организации общественного питания, медицинского обслуживания, пожарной охраны, благоустройства прилегающих территорий.

11.5. Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машин и автомобилей следует предусматривать с учетом природных и производственных условий.

11.6. Пропускная способность, размеры и другие параметры сооружений автотранспортной службы принимаются на 10-летнюю перспективную интенсивность движения с учетом возможности их дальнейшего развития.

11.7. Вместимость автовокзалов и пассажирских автостанций, среднесуточный объем отправления грузов с грузовых автостанций и размещение этих сооружений на дорогах следует принимать по схемам развития автомобильного транспорта или заданиям соответствующих организаций. Размеры земельных участков зданий и сооружений автотранспортной службы следует принимать для пассажирских автостанций и автовокзалов по нормам проектирования автовокзалов и пассажирских автостанций, а для грузовых автостанций - по техническо-экономическим показателям автомобильного транспорта.

11.8. Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров следует предусматривать в местах автобусных остановок.

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину - в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м.

Автобусные остановки на дорогах I-а категории следует располагать вне пределов земляного полотна, и в целях безопасности их следует отделять от проезжей части.

Остановочные площадки на дорогах I-б - III категорий должны отделяться от проезжей части разделительной полосой.

Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь покрытие на площади не менее 10х2 м на подходе к павильону. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

В зоне автобусных остановок бордюр устанавливают без смещения от кромки остановочной полосы и прилегающих к ней участков переходно-скоростных полос.

От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следует проектировать пешеходные дорожки или тротуары до существующих тротуаров, улиц или пешеходных дорожек, а при их отсутствии - на расстояние не менее расстояния боковой видимости.

11.9. Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40%о. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.

Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одну против другой, а на дорогах II - V категорий их следует смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов.

В зонах пересечений и примыканий дорог автобусные остановки следует располагать от пересечений на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки согласно табл. 5.2.1.

На дорогах I - III категорий автобусные остановки следует назначать не чаще чем через 3 км, а в курортных районах и густонаселенной местности - 1,5 км.

11.10. При размещении зданий и сооружений автомобильного сервиса необходимо учитывать наличие энергоснабжения, водоснабжения и обслуживающего персонала, а также возможность их дальнейшего развития.

11.11. Площадки отдыха следует предусматривать через 15 - 20 км на дорогах I и II категорий. 25 -35 км на дорогах III категории и 45 - 55 км на дорогах IV категории.

На территории площадок отдыха могут быть предусмотрены сооружения для технического осмотра автомобилей и пункты торговли.

Вместимость площадок отдыха следует рассчитывать на одновременную остановку не менее 20 - 50 автомобилей на дорогах I категории при интенсивности движения до 30000 авт./сут, 10 - 15 -на дорогах II и III категорий, 10 - на дорогах IV категории. При двустороннем размещении площадок отдыха на дорогах 1 категории их вместимость уменьшается вдвое по сравнению с указанной выше.

11.12. Размещение автозаправочных станций (АЗС) и дорожных станций технического обслуживания (СТО) должно производиться на основе экономических и статистических изысканий.

Мощность АЗС (число заправок в сутки) и расстояние между ними в зависимости от интенсивности движения рекомендуется принимать по табл. 11.2.

 

Таблица 11.2

 

Расстояния между АЗС

 

 

Примечание - При расположении АЗС в зоне пересечения ее мощность должна быть уточнена с учетом протяженности всех обслуживаемых прилегающих дорог, интенсивности движения и других расчетных показателей на этих участках.

 

11.13. АЗС следует размещать в придорожных полосах на участках дорог с уклоном не более 40%о, на кривых в плане радиусом более 1000 м, на выпуклых кривых в продольном профиле радиусом более 10000 м, не ближе 250 м от железнодорожных переездов, не ближе 1000 м от мостовых переходов на участках с насыпями высотой не более 2,0 м.

11.14. Число постов на дорожных станциях технического обслуживания в зависимости от расстояния между ними и интенсивности движения рекомендуется принимать по табл. 11.3.

При дорожных станциях технического обслуживания целесообразно предусматривать автозаправочные станции.

 

Таблица 11.3

 

Число постов на дорожных станциях технического обслуживания

 

 

11.15. Вместимость (число спальных мест) транзитных мотелей и кемпингов следует принимать с учетом численности проезжающих автотуристов и интенсивности движения автомобилей междугородных и международных перевозок.

Расстояние между мотелями и кемпингами следует принимать не более 500 км.

Мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции технического обслуживания. АЗС, пункты питания и торговли.

11.16. При объектах автомобильного сервиса при необходимости следует размещать пункты питания и торговли.

11.17. Специальные площадки для кратковременной остановки автомобилей следует предусматривать у пунктов питания, торговли, скорой помощи, источников питьевой воды и в других местах с систематическими остановками автомобилей. На дорогах I-III категорий их следует размещать за пределами земляного полотна.

11.18. Технологическую связь для обеспечения работы дорожной службы следует предусматривать на автомобильных дорогах I категории, а при наличии специальных требований - и на дорогах II и III категорий.

11.19. Аварийно-вызывную связь следует предусматривать для дорог 1 категории при соответствующем обосновании.

 

12. Охрана окружающей среды

 

12.1. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ущерб от изъятия занимаемых земель с учетом их ценности, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве.

12.2. Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.

На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств с учетом направлений господствующих ветров.

Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон.

В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия.

12.3. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований.

Направление трасс автомобильных дорог I - III категорий по лесным массивам по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дорог снегом.

12.4. С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых на период строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать и использовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий или объектов предприятий лесного хозяйства.

12.5. Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами (ГОСТ 17.5.1.03) с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, без ясно выраженного оглеения, с плотностью не более 1,4г/см³. Наличие на почвенном покрове солонцов и солончаков не должно превышать значений; установленных ГОСТ 17.5.1.03.

Плодородный слой почвы не снимается, если рельеф местности не позволяет его снять, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений  валунов, крупных (свыше 0,5 м) камней.

12.6. На дорогах в пределах водоохранных зон следуют предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части с последующей ее очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.

12.7. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающихся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование.

12.8. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами.

12.9. При обходе населённых пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.

В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), Обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.

12.10. Если возведение земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений.

12.11. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности.

12.12. При проложении трассы дорог III-V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов кавальеров.

12.13. При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.

12.14. При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфоритные "хвосты", белитовые шламы и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природною среде.

12.15. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (пойменные зоны, оползневые склоны и т.д.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями.

12.16. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (пойменные зоны, оползневые склоны и т.д.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями.

12.17. При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходимо разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного их передвижения.

12.18. При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающие соблюдение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, водных объектах, почве и др.

 

 

Приложение А

 

КЛАССИФИКАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

Международные дороги подразделяются на: главные (автомагистрали и скоростные дороги) и дороги обычного типа I - III классов.

Классификация международных дорог, входящих в Азиатскую шоссейную дорогу, представлена в табл. 1.

 

Таблица 1

 

Классификация международных дорог, входящих в Азиатскую шоссейных дорогу

 

 

Термин «автомагистраль» означает дорогу, специально запроектированную и построенную (или реконструированную) для автомобильного движения, доступ на которую возможен  только с других дорог через развязки в разных уровнях.

Автомагистраль:

- имеет, как правило, раздельные проезжие части для движения в разных направлениях, отделенные друг от друга разделительной полосой, не предназначенной для движения.

- не имеет пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными и трамвайными путями и пешеходными дорожками;

- специально обозначена, как автомагистраль.

Скоростная дорога представляет собой дорогу, предназначенную для автомобильного движения, которая доступна для въезда только через развязки в разных уровнях, кольцевые или канализированные пересечения в одном уровне или перекрестки со светофорным регулированием. На скоростных дорогах остановка и стоянка на проезжей части запрещены.

Мотоциклы, велосипеды и пешеходы не имеют права въезда на такие дороги в целях обеспечения безопасности и высокой скорости движения автомобилей. На скоростных магистралях не допускается проектирование пересечений в одном уровне, а встречные полосы движения должны разделяться разделительной полосой.

Дорога обычного типа представляет собой дорогу, которой могут пользоваться все категории участников дорожного движения и транспортных средств. Такая дорога может иметь единую или раздельные проезжие части для движения в обоих направлениях.