АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

 

 

Дата введения – 2007.06.01

 

1 Область применения

 

Настоящие строительные нормы и правила рас­­­пространяются на проектирование вновь строя­щихся и реконструируемых автомобильных дорог об­щего пользования.

Требования настоящих строительных норм и правил могут быть распространены на проек­тирование подъездных автомобильных дорог к производственным предприятиям и объектам лечебно-профи­лак­тического, социально-культур­но­го и иного наз­начения. Их действие не рас­прос­тра­няет­ся на другие хозяйственные автомобильные до­роги, временные авто­мобильные дороги, срок служ­бы которых не превышает 5 лет, а также на проек­тирование улиц в городах и иных населенных пунк­тах.

Настоящие строительные нормы и правила устанавливают требования к параметрам конструк­тив­ных элементов проектируемой автомобильной дороги, характеристикам основных дорожно-строи­тель­ных ма­те­риалов исходя из ее народно­хозяйствен­ного и административного значения.

 

2 Нормативные ссылки

 

В настоящих нормах и правилах испо­льзованы следующие нормативные документы:

СТ РК 781-2004 Вяжущие шлаковые для дорожного строительства. Технические условия.

СТ РК 973-2007 Материалы каменные и грунты, об­­ра­ботанные неорганическими вяжущими для доро­ж­но­го и аэродромного строительства. Техни­чес­кие условия.

СТ РК 1053-2002 Автомобильные дороги. Тер­мины и определения.

СТ РК 1124-2003 Технические средства орга­низации дорожного движения. Разметка дорожная. Технические требования.

СТ РК 1125-2003 Знаки дорожные. Общие тех­нические условия.

СТ РК 1215-2003 Щебень черный. Техни­­ческие условия.

СТ РК 1217-2003 Песок для строительных работ. Методы испытаний.

СТ РК 1218-2003 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэро­дромного строительства. Методы испытаний.

СТ РК 1219-2003 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей осно­ва­ния и покрытия.

СТ РК 1222-2003 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон с применением щебня из литого шлака фосфорного производства. Технические условия.

СТ РК 1223-2003 Смеси полимер­асфальто­бетонные, аэродромные и полимерасфальтобетон. Технические условия.

Издание официальное

СТ РК 1225-2003 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Техни­чес­кие условия.

СТ РК 1278-2004 Системы дорожных огра­ничителей. Барьеры безопасности металлические. Технические условия.

СТ РК 1279-2004 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы определения шероховатости дорожного покрытия и коэффициента сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием.

СТ РК 1284-2004 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия.

СТ РК 1376-2005 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия.

СТ РК 1379-2005 Мостовые сооружения и водопропускные трубы на автомобильных дорогах. Габариты приближения конструкций.

СТ РК 1380-2005 Мостовые сооружения и водопропускные трубы на автомобильных дорогах. Нагрузки и воздействия.

СТ РК 1409-2005 Опоры дорожных знаков железобетонные. Технические условия.

СТ РК 1412-2005 Технические средства орга­низации дорожного движения. Правила при­ме­нения.

СТ РК 1413-2005 Дороги автомобильные и железные. Требования по проектированию земля­ного полотна.

СТ РК 1549-2006 Смеси щебеночно-гравийно-пес­чаные и щебень для покрытий и оснований авто­мобильных дорог и аэродромов. Технические условия.

СН РК 3.03-19-2006 Проектирование дорож­ных одежд нежесткого типа.

СН РК 3.03-34-2006 Инструкция по проек­ти­ро­ванию жест­ких дорожных одежд.

СНиП РК 2.04-01-2001 Строительная кли­м­а­тология.

СНиП РК 2.04-05-2002 Искусственное и естественное освещение.

СНиП РК 3.01-01-2002 Градостроительство. Пла­нировка и застройка городских и сельских поселений.

СНиП РК 3.03-07-2003 Тоннели железно­дорож­ные и автодорожные.

ГОСТ 17.5.1.03-86 Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих пород для биологической рекультивации земель.

ГОСТ 8736-93* Песок для строительных работ. Технические условия.

ГОСТ 22733-2002 Грунты. Метод лабо­раторного определения максимальной плот­ности.

ГОСТ 23558-94* Смеси щебеночно-гравийно-пес­чаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами для дорожного и аэродром­ного строительства. Технические условия.

ГОСТ 24451-80 Тоннели автодорожные. Габари­ты приближения строений и оборудования.

ГОСТ 25100-95 Грунты. Классификация.

ГОСТ 25458-82 Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия.

ГОСТ 25192-82* Бетоны. Классификация и об­щие технические требования.

ГОСТ 26633-91* Бетоны тяжелые и мелко­зернистые. Технические условия.

ГОСТ 30491-97*^* Смеси органоминеральные и грун­ты, укрепленные органическими вяжущими для дорож­ного и аэродромного строительства. Техни­чес­кие условия.

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и ас­фаль­­то­бетон щебеночно-мастичный. Техни­чес­кие условия.

СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы.

СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги.

 

3 Определения

 

В настоящих строительных нормах и правилах использованы термины и определения в соот­ветствии с СТ РК 1053.

В дополнение к ним в настоящем документе ис­пользуются следующие термины и их определения:

3.1 верхняя часть земляного полотна (рабочий слой) - Часть земляного полотна, распо­ла­гающаяся ниже дорожной одежды до глубины равной 2/3 глубины промерзания, но не менее 1,5 м от поверх­ности проезжей части.

3.2 основание насыпи - Массив грунта в условиях естественного залегания, распо­ла­гаю­щийся ниже на­сыпного слоя, а при низких насыпях - и ниже границы рабочего слоя.

3.3 основание выемки - Массив грунта ниже грани­цы рабочего слоя.

3.4 стабильные слои насыпи - слои, сооружае­мые из талых или сыпучемерзлых грунтов, плот­ность которых в насыпи соответствует нормам табл. 7.2.2.

3.5 нестабильные слои насыпи - Слои из мерзлых или талых переувлажненных грунтов, которые в насыпи имеют плотность, не отве­чаю­щую нормам табл. 7.2.2, вследствие чего при оттаи­ва­нии или длительном действии нагрузок в них могут возникать деформации.

3.6 покрытие дорожной одежды – Конс­трук­тив­ный элемент дорожной одежды, воспринимающий уси­лия от колес автотранспортных средств и под­вер­гаю­щийся непосредственному воз­действию атмос­фе­рных факторов; покрытие, являясь верхним слоем дорожной одежды, определяет эксплуа­та­цион­ные качества проезжей части; в покрытие входят также слой износа и слои с шероховатой поверх­ностью.

3.7 основание дорожной одежды - Часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покры­тием перераспределение напряжений в конс­трукции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции.

3.8 дополнительные слои основания (морозоза­щитные, теплоизоляционные, дренирующие и др.) - Слои между несущим слоем основания и верхом рабочего слоя зем­ляного полотна, обес­пе­чи­ваю­щие морозоустойчи­вость и дре­нирование дорож­ной одежды и верхней части  земляного полотна.

3.9. органо-минеральная смесь - Рацио­наль­но по­добранная смесь, получаемая сме­ше­нием в стацио­нарных или передвижных смеси­тель­ных установках щебня, гравия, песка и их смесей, а также минераль­ного порошка (в том числе поро­ш­ко­вых отходов про­мышленного производства) с органическими вяжущи­ми (жидкими или вязкими битумами, битумными эмульсиями) и активными добавками и без них или с органическими вяжу­щими совместно с минеральны­ми в определенных соотношениях.

3.10 укрепленный грунт - Искусственный мате­риал, получаемый в результате уплотнения грунта, обработанного органическими или неорга­ническими вяжущими с добавками (извести, це­мента, поли­меров, поверхностно-активных веществ или без них, либо с одновременным их введением (комплексный метод укрепления) в грунто­сме­си­тель­ных машинах на дороге или в карьерных сме­си­тельных установках.

 

4 Общие положения

 

4.1 Классификация автомобильных дорог

 

4.1.1  Автомобильные дороги на всем протя­же­нии или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности движения транспортных средств, выраженной в физических единицах, авт/сут или приведенной к условному количеству легковых автомобилей, ед/сут, а также народно­хозяйственного и административного  значения подразделяются на категории согласно табл. 4.1.1.

4.1.2 Коэффициенты приведения транс­портных средств различных типов  к легковому авто­мобилю следует принимать по табл. 4.1.2.

4.1.3 При наличии соответствующих данных категория дороги может быть назначена по наи­боль­шей перспективной часовой интенсивности дви­жения, приведенной к легковому автомобилю, сле­дующим образом:

при значениях часовой интенсивности дви­жения  свыше 2400 ед/час проектируемую дорогу следует отнести к I категории, от 1600 до 2400 ед/час - к II категории и от 800 до 1600 ед/час – к III категории.

4.1.4 За расчетную интенсивность движения надлежит принимать установленную по резуль­та­там экономических изысканий суммарную в обоих направлениях:

- среднегодовую суточную интенсивность движения, достигаемую в последний год перс­пек­тивного периода; или

- часо­вую интенсивность движения, выражен­ную в единицах, приведенных к легковому авто­мо­би­лю, достигаемую или превышае­мую за пос­ледний год перспективного периода в течение 50 ч.

При наличии существенной годовой неравно­мерности движения, когда суточная ин­тенсивность движения наиболее напряженного месяца рас­четного года более чем в 2 раза превышает средне­­годовую, последнюю для назначения кате­гории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

4.1.5 В случае несовпадения категории проек­тируемой дороги, установленной по величинам перспективной суточной и перспективной часовой интенсивности движения, следует принимать более высокую из них.

 4.1.6 Перспективный период следует при­нимать равным:

- 20 годам при назначении ка­тегорий дорог, проектировании земляного полотна и дорожных сооружений; и

 - межремонтному сроку службы для проек­ти­ро­вания дорожной одежды.

Начало расчетного перспективного периода соот­ветствует году завершения разработки проект­ной документации.

Т а б л и ц а  4.1.1 - Техническая классификация автомобильных дорог

 

 

Т а б л и ц а  4.1.2 - Значения коэффициентов приведения

 

 

.

 

 

4.1.7 Автомобильные дороги общего Поль­зо­вания должны обеспечивать пропуск авто­транс­портных средств, линейные размеры которых не превышают приведенных ниже значений (в метрах):

 1) допустимая длина:

- грузового автомобиля                                  12

- прицепа                                                          12

- сочлененного  транспортного средства      20

- автопоезда                                                    20

- автобуса                                                        12

- сочлененного автобуса                                18

2) допустимая ширина:

- автотранспортных    средств с

изотермически­ми кузовами                          2,6

- других автотранспортных средств           2,55

3) допустимая высота                                       4

4.1.8 Техни­ческие решения по проложению дороги на местности, ее основным конструктивным элементам должны быть экономически обосно­ван­ны, предусматривать использование передовых энерго- и ресурсосберегающих технологий, спо­соб­ствовать повышению потребительских качеств и безопасности дорожного движения, снижению вредного воздействия на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации авто­мо­бильной дороги.

 Обосно­ванность инженерных решений дол­жна быть подтверждена в проекте сравнением кон­ку­­рентоспособных вариантов по широкому спектру по­ка­­зателей, включающих затраты на строи­тель­ство, содержание и ремонт дороги, транспортно-эксплуа­­та­цион­ные качества дороги и дорожных сооружений, безопасность дорожного движения, воз­действие на экологическую систему, вклад в эко­но­мическое и социально-культурное развитие ре­гио­на и другие факторы.

В проектах реконструкции существующих дорог при внесении изменений в расположение до­ро­ги или ее части в плане необходимо пре­дус­матривать технические решения по использованию этих участков дорог для размещения сооружений обслужи­вания движения, а при отсутствии необ­хо­димости в них - по приведению земель в состояние, при­­годное для их использования по назначению, с даль­­нейшей передачей этих земель соот­вет­ствующим землепользователям или земле­вла­дель­цам в по­рядке, определенном земельным зако­но­да­тельством.

4.1.9 При необходимости проект может предусматривать стадийное строительство дороги и дорожных сооружений по мере роста интен­сив­ности движения транспортных средств.

Для автомобильных дорог I категории в горной и пе­ресеченной местности следует, как пра­­вило, предус­матривать раздельное трас­си­ро­вание проезжих час­тей встречных направлений движения с учетом стадийного уве­личения числа полос движения и сохранения круп­ных само­стоя­тельных форм ландшафта и иных  природных достопримечательностей.

4.1.10 Трассу автомобильных дорог I-III кате­горий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. Расстояние от бровки зем­ляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их гене­ральными планами, но не менее 200 м.

 В отдельных случаях, когда установлена технико-экономи­ческая целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать как улицу населенного пункта соответствующего значения, предусмотрев в проекте необходимые  санитарно-защитные мероприятия.

4.1.11 Проект должен соответствовать тре­бо­ваниям охраны окружающей среды, а при необ­хо­димости содержать мероприятия, направленные на устранение или снижение риска нарушения экологического или иного природного равновесия на придорожной полосе под воздействием движения транспортных средств (шум, вибрация, загазованность, пыль, ослепление светом фар и др.), а также выполнения строительных и ремонтно-эксплуа­та­цион­ных работ на автомобильной дороге. При их раз­работке необходимо обеспечить бережное отношение к сложившемуся ландшафту придорожной полосы, особенно, в местах раз­мещения исторических, культурных, архитектурных, природных и иных достопримечательностей, цен­ных сельскохозяйственных угодий, зон отдыха и лечебно-профи­лак­ти­чес­ких учреждений.

4.1.12 Проектные решения по конструкции земляного полотна, мос­там и иным инженерным соо­ру­жениям на автомобильной дороге не должны при­во­дить к резкому изменению установившегося режима сто­ка поверхностных и подземных вод, гидро­ло­гического режима постоянных и временных водотоков в местах расположения мостов и труб, прочности и устойчивости грунтов придорожной полосы.

Трассу автомобильной дороги в районах раз­мещения предприятий и объектов по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе следует прокладывать за пределами запретных (опасных) зон и районов с соблюдением требований соответствующих госу­дар­ственных стандартов и иных нормативных пра­вовых актов Республики Казахстан и по сог­ла­сованию с органами государственного надзора и упол­номоченными государственными органами, в ве­дении которых находится данное предприятие или объект.

Следует учитывать воздействие движения тран­спортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую при­родную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстети­чес­ких, экологических и других факторов.

 

П р и м е ч а н и е - К ценным сельско­хо­зяй­ствен­ным уго­дьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелио­ри­рованные земли, территории, занятые мно­голетними плодовыми насажде­ниями и виноградниками, земли с высоким естест­венным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.

 

4.1.13 Отвод земельных участков для размеще­ния автомобильных дорог, водоотводных, защитных и других сооружений, зданий и сооружений до­рожной и автотранспортной служб, технических средств орга­ни­за­ции дорожного движения, комплексов интегри­рован­ного автоматизированного управления дорожным дви­же­нием и коммуникаций осуществляется в соот­ветствии с земельным законодательством и дейс­твую­щими нормативны­ми правовыми актами по отводу земель для транспортного строительства.

Земельные участки, отводимые на период строи­­­тельства автомобильных дорог под притрассо­вые карьеры и резервы, размещение произ­вод­ствен­ных баз, подъезд­ных дорог и другие нужды строи­тельства подлежат возврату собственникам земель, землепользовате­лям, арендаторам с вос­ста­нов­лением земель соглас­но действующим по­ло­же­ниям.

4.1.14 Порядок разработки, состав и со­дер­жа­ние проекта, стадийность проектирования, порядок согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство, реконструкцию и ремонт автомобиль­ных дорог определяется Дей­ствую­щими нормативными правовыми актами.

 

4.2 Расчетные скорости, нагрузки и габариты автотранспортных средств

 

4.2.1 За расчетную скорость принимается наиболь­шая возможная по требованиям безо­пасности, удобства и комфортабельности движения скорость одиночного автомоби­ля при нормальных условиях сцепления автомобильных шин с по­кры­тием проезжей части. Значения расчетной скорости используются для расчета предельно допустимых значений геометрических элементов плана, про­доль­ного и поперечного профилей на наиболее не­благоприятных для проектирования участках авто­мобильных дорог различных категорий.

 

П р и м е ч а н и е - Нормальные условия сцепления шин ав­томобилей с поверхностью проезжей части сответствуют движению автомобиля со скоростью 60 км/ч в летнее время года при температуре воз­духа +20⁰С, относительной влажности 50%, метеорологичес­кой видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013МПа (760мм рт.ст.) по чистому сухому покрытию при коэффициенте продольного сцепления не менее 0,6, а по увлажненному покрытию – не менее 0,5. 

 

4.2.2 Расчетные скорости движения для проек­тирования элементов плана, продольного и попереч­ного профилей, а также других элементов, завися­щих от скорости движения следует при­ни­мать по табл. 4.2.1.

 

Т а б л и ц а  4.2.1 - Расчетные скорости

 

Категория дороги	Расчетные скорости, км/ч
	основные	допускаемые на трудных участках местности
		пересеченной	горной
I-а	150	120	80
I-б	150	100	60
II	120	100	60
III	100	80	50
IV	80	60	40
V	60	40	30
П р и м е ч а н и я: 1. К трудным участкам пересеченной местности от­но­­сится рельеф, прорезанный часто чередующимися глу­бо­ки­ми долинами, с разницей отметок долин и во­до­раз­делов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с бо­ковыми глу­бокими балками и оврагами, с неус­той­чивыми склонами.  К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустой­чи­выми склонами. 2. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог, проектируемых на подходах к городам, капи­таль­ных доро­гостоящих сооружений и лесных массивов, а также в слу­чаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценны­ми сельскохозяйственными культурами и садами, при соот­ветствующем технико-экономическом обосновании (соглас­но п. 4.1.8) допускается принимать расчетные скорости, ус­тановленные в табл. 4.2.1 для трудных участков пересечен­ной местности.

 

4.2.3 Расчетные скорости, установленные в табл. 4.2.1 для трудных участков пересеченной и гор­­ной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обос­но­ва­нии с учетом местных условий для каждого конкрет­ного участка проектируемой дороги.

4.2.4 Расчетные скорости на смежных участ­ках автомобильных дорог не должны отли­чаться более чем на 20 %.

4.2.5  Расчет на прочность дорожной одежды основных полос движения ве­дется на многократное воздействие кратковременной нагрузки расчетного автомобиля, укрепленных обочин и различного рода площадок для стоянки автомобилей - на одно­кратное длительное воздействие расчетного авто­мо­биля. В зависимости от состава движения в персп­ективный пе­риод равный межремонтному сроку служ­бы дорожной одежды в качестве расчетной нагрузки мо­жет быть принята  нормативная статическая наг­руз­ка на одиночную ось расчетного автомобиля рав­ная 100 кН (группа А₁), 110 кН (группа А₂) или 130 кН (группа А₃).

При отсутствии в перспективном составе транс­порт­ного потока автомобилей с нагрузкой на оди­ночную ось свыше 120 кН расчетная нагрузка при­ни­мается равной:

100 кН - в случае, когда доля автомобилей с нагрузкой на одиночную ось свыше 100 кН не пре­вы­шает 5 % от общего количества грузовых автомобилей;

110 кН - когда число таких автомобилей составляет более 5 % общего количества грузовых автомобилей.

При наличии в перспективном составе движения на межремонтный срок службы дорожной одежды  авто­мобилей с нагрузкой на одиночную ось в пределах 120-130 кН, а также при проектировании дорожных одежд на автомобильных дорогах международного значения расчетную нагрузку следует принимать равной 130 кН.  

В случае, когда в составе  транспортного по­тока с учетом перспективы на межремонтный срок служ­бы дорожной одежды присутствуют авто­мобили с расчетной нагрузкой на одиночную ось превышающей 130 кН, то за расчетную следует принимать фак­ти­ческое значение осевой нагрузки, а расчет дорожных одежд осуществлять согласно мето­дическим  поло­жениям применительно к спе­циа­лизированным тяже­л­овесным транспортным средствам.

4.2.6 Проектирование дорожных одежд следует производить по соответствующим инструкциям по проек­тированию дорожных одежд и назначению меж­ремонтных сроков службы с учетом указаний разд. 8.

 

4.3 Организация и безопасность дорож­ного движения

 

4.3.1 Инженерные решения, принятые в проек­­тах автомобильных дорог, должны обес­печивать безо­пасный, удобный и комфор­та­бельный проезд авто­транс­портных средств с разрешенными для соот­ветствующих категорий дорог и типов автомоби­лей скоростями и одно­род­ные условия движения на всей длине дороги, что достигается соблюдением принципов зри­тельного ориентирования водителей при проектировании плана и продольного профиля земляного полотна, удобным и бе­зопасным расположением примы­ка­ний и пересе­чений, созданием прочной конс­трук­ции дорожной одежды с ровным и шероховатым покрытием и т.п. Оценку проектных решений сле­дует проводить по обеспечиваемой элементами плана, продольного и поперечного про­филей и условиям видимости скорости движения, а также по безо­пасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

Снижение капитальных затрат за счет сокра­щения мероприятий, повышающих безопасность до­рожного движения, не допускается.

4.3.2 Проект должен содержать решения по инженерному обустройству автомобильных дорог, в том числе техническими средствами органи­за­ции движения и мониторинга за движением, включающими схемы дислокации дорожных знаков и указателей с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной раз­метки, в том числе горизонтальной - для дорог с ка­питальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (осо­бенно, в районах с длительным снеговым пок­ро­вом). Порядок разработки и содержание раз­де­ла организации дорожного движения ус­та­нав­ливаются действующими нормативными пра­во­выми актами. Порядок  согласования проектных ре­шений по данному разделу определяется  упол­но­мо­ченными госу­дарственными органами  по транс­­портному строи­­­­тельству и организации дорожного движения.

Размещение в полосе отвода авто­мобильных дорог общего пользования информации, не имею­щей непосредственного отношения к организации дви­жения, всех видов рекламной продукции кате­го­рически запрещается. Допускается размещение на придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования предприятий и сооружений дорожного сервиса и объектов инженерного обустройства дороги при условии согласования принятых при этом проектных решений в установленном порядке.

4.3.3 На пешеходных переходах (типа «зебра»), остановках общественного транспорта, переходно-ско­ростных полосах, дополнительных полосах на участках подъемов, стояночных полосах для остановок авто­мо­би­­лей, в тоннелях, под путепроводами, на железно­до­рож­­ных переездах, малых мостах и других участках, где пре­пятствия плохо видны на фоне дорожного пок­ры­т­ия, рекомендуется устраивать осветленные покрытия.

4.3.4 В проектах строительства новых и реконс­трукции существующих автомобильных дорог должны быть предусмотрены объездные дороги, предназ­на­чен­ные для пропуска транспортного потока и движения техно­логического автотранспорта. На объездных доро­гах должно быть предусмотрено устройство дорожной одеж­ды, как правило, переходного типа с максимальным ис­поль­зованием местных строительных материа­ло­в, ре­­шены вопросы организации и безопасности движения.

 

5 Технические нормы на

проектирование основных

элементов автомобильных дорог

 

5.1 Основные параметры поперечного профиля дорог

 

5.1.1 Основные параметры поперечного про­филя проезжей части и земляного полотна авто­мобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 5.1.1.

 

Т а б л и ц а  5.1.1 - Параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог

 

5.1.2 На отдельных участках авто­мо­билль­ных дорог I-а, I-б и II категорий, где интенсивность движения за пер­вые пять лет эксплуатации дорог достигает 50 % и более расчетной перс­пек­тивной, в местах, опреде­ляемых и обос­но­вываемых проек­том, а также на съездах, на которых не предус­ма­тривается устройство переходно-ско­рост­ных полос, укрепленную часть обочины следует выполнять в виде стояночной полосы шириной 2,5 м с соб­лю­дением тре­бо­ваний к дорожной одежде, изло­жен­ные в п. 8.3.8. Протя­женность таких полос на съез­де должна быть не менее 100 м в обе стороны, не считая длины участка отвода ее ширины.

Покрытия краевых полос обочин и полос безо­пас­ности на разделительных полосах, а также стоя­ноч­ных полос должны отличаться по цвету и внеш­нему виду от покрытий проезжей части или от­делят­ься разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

5.1.3 Количество  полос движения на дорогах I катего­рии следует устанавливать технико-эко­но­ми­­ческими расчетами в зависимости от интенсивности и сос­тава движения, практической пропускной спо­соб­нос­ти и допустимого уровня загрузки до­ро­ги дви­же­нием при различном рельефе местности.

В проектах дорог с многополосной проезжей частью надлежит выполнять технико-эконо­ми­чес­кое сравнение  вариантов традиционного и раз­дель­­­­­ного размещения земляного полотна встреч­ных нап­равлений движения.

При разработке проектов реконструкции существующих двухполосных дорог с переводом их в дороги I технической категории с четырьмя поло­сами дви­жения может быть рассмотрен вариант соо­­ружения параллельной дороги для прямого или встреч­ного направления движения с одно­вре­мен­ным приведением геометрических параметров су­щес­твующей дороги в соот­вет­ствие с требованиями настоящих строительных норм и правил.

5.1.4  На участках подъемов при сме­шанном сос­таве транспортного потока  в проектах дорог II и III кате­гории следует пре­дусматривать устройство допол­нительной полосы проезжей части для грузо­вого движения в сторону подъема при продольном уклоне равном или превышающем 40‰  и длине участ­ка свыше 0,5 км, а также при продольном ук­лоне от 30 до 40‰ и дли­не участка свыше 1 км.

Ширину дополнительной полосы движения сле­­дует принимать равной ширине основной поло­сы движения.

Дополнительная полоса должна начинаться за 50-100 м до начала подъема и завершаться за пределами подъема на расстоянии не менее приведенных в табл. 5.1.3.

 

Т а б л и ц а  5.1.3 - Протяженность дополнительной полосы за пределами подъема

 

Отвод ширины дополнительной полосы перед ее началом или после ее завершения следует осу­щес­твлять на участке длиной не менее 60 м, по воз­можности, соблюдая соотношение длины отво­ди­мой дополнительной полосы к ее ширине не ме­нее, чем 30:1.

5.1.5 Ширину проезжей части на верти­ка­ль­ных вогнутых кривых, сопрягающих участки про­доль­ных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III кате­горий на 0,5м, а для дорог IV и V категорий - на 0,25м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 5.1.1.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть равна длине вертикальной вогнутой кривой и не менее 100 м для дорог II и III категорий, а для дорог IV и V категорий - не менее 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осу­ществлять на участке длиной не менее 25 м для дорог II и III категорий и 15 м - для дорог IV и V ка­тегорий.

5.1.6 На участках дорог V категории с укло­на­ми более 60‰, а также в местах с небла­го­прият­ными гидрологи­ческими условиями при наличии неу­крепленных обочин необходимо предус­мат­ривать устройство разъездов. При размещении разъездов следует руководствоваться принципом обеспечения прямой видимости соседних разъез­дов, расстояние между которыми не должно пре­вы­шать 1 км. Длина разъезда назначается из условия размещения автомобилей, ожидающих проезда, и должна быть не менее 30 м. Количество полос движения, параметры геометрических элементов земляного полотна и проезжей части  на участке разъезда назначаются по требованиям, предъяв­ляе­мым к дорогам IV ка­тегории. Отвод ширины зем­ля­ного полотна и проезжей части при устройстве разъезда следует осуществлять на расстоянии не менее 10 м.

5.1.7  На трудных участках горной местности, а также на участках, проходящих по ценным зе­мель­ным угодьям, в мес­тах размещения пере­ходно-скоростных или дополни­тельных полос при соответствую­щем технико-экономическом обос­но­вании с разра­боткой мероприятий по орга­ни­зации и безопасности движения допускается уменьшать ширину обочин на до­рогах I а, I б и II категорий до 1,5 м, и на дорогах остальных категорий до 1м.

5.1.8  При проектировании разделительной по­ло­сы необходимо учитывать перспективу даль­ней­шего развития дороги и предусматривать воз­можность последующего увеличения числа полос движения путем их размещения на части ширины разделительной полосы, при этом остающаяся ее часть должна соответствовать требованиям, изло­жен­ным в табл. 5.1.1.

Поверхности разделительных полос должны быть при­даны соответствующие уклоны, обеспе­чи­ваю­щие отвод дождевых и талых вод.

5.1.9 На участ­ках дорог, расположенных на цен­ных землях, на особо трудных участках горной мест­нос­ти, в застроенных районах, на боль­ших мостах, а также при наличии других влияющих факторов при соот­ветствующем технико-эконо­мическом обос­но­ва­нии допускается уменьшать ширину разделительной полосы до размеров, необходимых для установки ог­раждений по оси дороги, как это предусмотрено в табл. 5.1.1. Изменение ширины разделительной полосы допускается только на криволинейных в плане участках дороги путем изменения кривизны трассы встречных направлений движения.

На разделительной полосе через 2 - 5 км должны быть предусмотрены площадки длиной не менее 30 м для разворота транспортных средств, предназначенные для организации движения автомобилей специального назначения, дорожных машин и иной техники при чрезвычайных ситуациях, а также выполнении строи­тельных и эксплуатационных работ на дороге.

В целях предотвращения их несанк­цио­ни­ро­ван­ного использования в обычном режиме эксплуатации дороги и повышения безопасности движения эти площадки должны быть снабжены съемными ограж­даю­щими устройствами.

5.1.10 На участках подходов к автодорожным мостам и путепроводам на расстоянии не менее 10 м от задней грани устоев земляное полотно должно иметь ширину, превышающую расстояние между внеш­ними гранями перил не менее чем на  0,5 м с каждой стороны дороги. При необходимости следует предусматривать соответствующее увеличение нор­ма­тив­ной ширины земляного полотна, приведенной в табл. 5.1.1. Переход к уширенному земляному полотну следует осуществлять на участке длиной не менее 25 м.

5.1.11 Проезжей части в зависимости от принятой системы отвода поверхностных вод следует придавать одно- или двухскатный поперечный профиль.

Односкатный поперечный профиль приме­няется:

- при проектировании проезжей части каждого направления движения на пря­моли­нейных участках дорог  I  категории при наличии разделительной по­ло­сы, возвышающейся над уровнем проезжей части ; и  

- на криволинейных участках дорог, радиус кривизны которых  требует устройства виража, и, как правило, менее 3000 м на дорогах I категории и менее 2000 м на дорогах других категорий.

Двускатный поперечный профиль следует устраивать:

- на прямолинейных участках дорог I категории при вогнутом очертании разделительной полосы;

- на прямолинейных участках дорог II-V кате­горий;

- на кривых в плане с радиусами, как правило, 3000 м и более на дорогах I категории и 2000 м и более на дорогах других категорий при отсутствии на этих кривых виража.

При выборе типа поперечного профиля проез­жей части  на дорогах с разделительной по­лосой необ­­ходимо учитывать условия поверх­ност­ного водо­от­вода, а при необходимости предус­мат­ри­вать ин­же­нер­ные решения по отводу воды с поверх­ности проезжей части и разделительной полосы.

5.1.12 Поперечные уклоны проезжей части (кро­ме участков кривых в плане, на которых предусмат­ривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от количества полос движения и климати­ческих условий района проектирования по табл. 5.1.4.

5.1.13 Поперечные уклоны обочин при двускат­ном поперечном профиле следует принимать на 10 - 30‰ больше поперечных уклонов проезжей части. При назначении поперечного уклона обочин следует учитывать климатические условия района проек­ти­ро­ва­ния и принятый тип укреп­ления обочин.

При устройстве земляного полотна из крупных песков и песков средней крупности, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается при­нимать равным 40 ‰.

Т а б л и ц а  5.1.4 -  Поперечные уклоны проезжей части

 

 

5.1.14 Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиу­сов кривых в плане по табл. 5.1.5.

На смежных кривых в плане, обращенных в одну сторону, непосредственно сопрягающихся между со­бой, а также при наличии между ними прямой вставки неболь­шой длины односкатный поперечный про­филь следует устраивать непрерывным на всем про­тяжении смежных кривых, включая прямую вставку.

В районах с незначительной продолжи­тель­нос­­тью зимнего периода и редкими случаями го­ло­ле­да наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100 ‰.

На трудных по условиям заст­ройки или рельефа местности участках дороги допускается раз­работ­ка индивидуальных проектов виражей с пере­мен­ны­ми по ширине презжей части зна­че­ния­ми поперечного уклона (типа „ступенчатый ви­раж").

 

Т а б л и ц а  5.1.5 - Поперечные уклоны проезжей части на виражах

 

 

 

5.1.15 Переход от двускатного профиля дороги к одно­скатному следует осуществлять на длине переход­­ной кривой, а при ее отсутствии - на прилегающем к кри­вой пря­мом участке, равном длине переходной кривой.

Виражи на многополосных дорогах I категории, как пра­вило, следует проектировать раздельно для проезжих частей встречных направлений  с одновременным ре­шением вопроса водоотвода с разделительной полосы.

Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Выравнивание уклона обочин и проезжей части необходимо производить на участке дороги длиной 10 м перед началом отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кром­­ки проезжей части в ‰ на участке отгона виража в за­­ви­­си­мос­ти от технической категории дороги и релье­фа мест­нос­ти не должен превышать следующих зна­че­ний на дорогах:

- I и II категорий                                               5;

- III-IV категорий (в равнинной местности)  10;

- III-IV категорий (в горной  местности)

  и V категории                                                20.

5.1.16 На кривых в плане с радиусами 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проез­жей части. Величину полного уширения двух­по­лос­ной про­езжей части дорог на закруглениях следует при­нимать по табл. 5.1.6.

 

Т а б л и ц а  5.1.6  - Уширение проезжей части двухполосных дорог

 

 

Уширение проезжей части на кривых в плане, за ис­­ключением серпантин, следует устраивать с внут­рен­ней сто­роны кривой за счет обо­чины, так чтобы остав­шая­ся часть обочины имела ширину не менее 1,5 м для до­рог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных кате­го­рий. Если при этом не будет достигнуто полное уши­рение проез­жей части, то дальнейшее уширение осу­ществ­ляет­ся:

- в равнинной местности - за счет уширения земляного полотна; и

- в горной местности, а также на ценных зе­мельных угодьях и застроенных территориях - в порядке исклю­че­ния, за счет внешней обочины с соблюдением выше­при­ве­денных требований данного пункта к ширине ос­тав­шейся части наружной обочины. При этом, если ширина обо­чин не позволяет разме­стить полное уширение проез­жей части следует предус­матривать соответст­вующее уши­­рение зем­ля­ного полотна.

Уширение проезжей части надлежит выпол­нять пропорцио­нально расстоянию от начала пере­ход­ной кривой так, чтобы величины полного уши­ре­ния были достиг­нуты к началу круговой кривой. На длине последней величина уширения проезжей части остается постоянной.

Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя и более полосами движения над­лежит увеличивать в зависимости от количества по­лос движения, а для однополосных дорог - умень­шать в 2 раза по сравнению с нормами табл. 5.1.6.

 5.1.17 Целесообразность применения кривых в плане с ушире­ниями проезжей части более 2 - 3 м следует обосно­вывать в проекте сопоставлением вариантов с различными радиусами кривых в плане и иными величинами требуемого уширения.

 

5.2 План и продольный профиль

 

5.2.1 Геометрические элементы проек­ти­руе­мой дороги и их сочетания должны обеспечивать относитель­ное постоянство скорости движения транспортного по­­тока на всем протяжении дороги, накладывать наи­мень­­шие ограничения на режимы движения автомобилей, соот­ветствовать тре­бо­ваниям безопасности и удоб­ства дви­жения, учи­тывать возмож­ность последую­щей ре­конс­трукции дороги за пределами перспектив­но­го периода.

При назначении элементов плана и про­дольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

- продольные уклоны - не более 35 ‰

- расстояние видимости для остановки авто­мо­би­ля - не менее 450 м;

- кривые в плане – клотоиды и круговые кривые с радиусами не менее 3000 м;

- радиусы кривых в продольном профиле:

         выпуклых - не менее                   70 000 м;

         вогнутых - не менее                     8000 м;

- длины кривых в продольном профиле:

         выпуклых - не менее                   300 м;

         вогнутых - не менее                     100 м.

Переломы проектной линии в продольном про­филе на дорогах I-III категорий независимо от алгебраической разности уклонов, а на дорогах IV-V категорий при  алгебраической разности уклонов 20‰ и более следует сопрягать вертикальными кривыми, в качестве которых могут быть использованы кривые переменной кривизны (клотоиды и циклоиды) и постоянной кривизны, описанные по закону окруж­ности, квадратной или кубической параболы.

Во всех случаях, где по местным условиям воз­можно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую ви­димость прилегающей к дороге полосы на рас­стоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

5.2.2 Если по условиям местности не представ­ляется возможным выполнить требования п. 5.2.1 или выполнение их связано со значительными объе­мами работ и удорожанием стоимости строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на осно­ве технико-экономического сопоставления вариан­тов с учетом указаний п. 4.1.8. При этом предельно до­пустимые нормы надлежит принимать по табл. 5.2.1, исходя из расчетных скоростей движения по катего­риям дорог, приведенных в табл. 4.2.1.

 

П р и м е ч  а н и я

1. В случаях необходимости резкого изменения нап­равления дорог II - V категорий в горных условиях допус­кается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях  горной местности с абсо­лютными отметками менее 3000 м над уровнем моря для участков протяжённостью до 500 м при соот­вет­ствую­щем обосновании с учетом п.4.1.8 допус­кается уве­ли­че­ние наибольших продольных уклонов против норм табл. 5.2.1, но не более чем на 20‰.

3. При раздельном проектировании проезжей части дорог I категории в горной и пересеченной мест­ности продольные уклоны для направления спуска допускается увеличивать по сравне­нию с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 ‰.

4. При проектировании дорог в горной местности наибольшая допустимая вели­чина продольного уклона подходов к тоннелям не должна превышать 45‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля.

 

5.2.3 Переходные кривые с учетом указаний, изложенных в под­разделе «Ландшафтное проек­ти­ро­вание», следует предусматри­вать на кривых в плане с радиусами 2000 м и менее. Наимень­шие длины переходных кривых следует принимать по табл. 5.2.2.

5.2.4 На кривых в плане малых радиусов ве­ли­чину наибольшего допустимого продольного ук­ло­на, приведенную в табл. 5.2.1, следует умень­шать согласно табл. 5.2.3.

5.2.5 На кривых в плане в закрытой местности сле­дует определять расчетом или графо­ана­ли­ти­чес­ким методом границы срезки видимости на внутренней сто­роне закруглений и в необходимых случаях предус­матривать срезку откоса выемки, расчистку местности от леса и кустарни­ков, пе­ре­нос строений  и выполнение иных работ по обес­пе­че­­нию видимости на данном закруглении. При этом ра­боты по срезке откосов выемки и расчистке от леса и кустарников следует осуществлять до уров­ня бровки земляного полотна.

5.2.6 На горных дорогах длина участка с про­доль­ным уклоном в зависимости от высотных харак­те­ри­стик местности и величины уклона не должна пре­вышать значений, приведенных в табл. 5.2.4.

5.2.7 На трудных участках горной мест­ности затяжные продольные уклоны более 60‰ должны чередоваться с последующими пологими подъемами, имею­щими меньший продольный уклон (жела­тель­но, 20 ‰ и менее), позволяющими обес­пе­чить изменение ре­жима работы автомобильного дви­га­теля, а при необ­ходимости и остановку автомобиля. Для этих це­лей в проекте  следует предусматривать устройство пло­­щадки для остановки автомобилей.

Размеры площадок для остановки авто­мо­билей в зависимости от интенсивности и состава дви­жения должны обеспечивать размещение не менее 3 - 5 гру­зо­вых автомобилей. Выбор места их распо­ло­жения опре­деляется условиями рельефа с учетом тре­бо­ваний бе­зопасности для Поль­зо­ва­те­лей до­рог. До­пус­кает­ся совмещение остановочных пло­­ща­док с местами кратко­временного отдыха линей­ного типа или рас­положенными в непос­ред­ствен­­ной близости от дороги.

На конечных отрезках затяжных спусков с ук­ло­нами более 50 ‰ необходимо предусмат­ривать про­ти­воаварийные съезды. Их следует устраи­вать с правой по ходу движения стороны дороги перед за­круг­лениями малых радиусов по направлению каса­тельной  кривой в плане, а на прямолинейных в пла­не участках спуска - под небольшим углом к оси до­ро­ги.

При проектировании аварийного съезда необ­хо­ди­мо  максимально использовать возможности релье­фа мест­нос­ти и конструкции дорожной одежды для эффек­тив­ного гашения энергии автомобиля в случае возни­кно­ве­ния в пути неисправности в его тормозной системе. Параметры элементов противо­аварийных съездов опре­де­­ляют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

Т а б л и ц а  5.2.1 - Допустимые нормы параметров геометрических элементов плана и продольного профиля

 

 

Т а б л и ц а  5.2.2 - Длина переходной кривой

 

 

5.2.8 Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 5.2.5.

5.2.9 При близком расположении серпантин расстояние между концом вспомогательной кри­вой одной серпантины и началом вспомо­га­тельной кривой другой следует принимать возможно боль­шим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

5.2.10 Для устройства уширения проезжей части на серпантинах допус­кается использование до 0,5 м ширины внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

 

5.3 Ландшафтное проектирование

 

5.3.1 Трассу дороги следует проектировать как плавную пространственную линию, элементы которой гармонично сочетаются между собой и с окружающим ландшафтом местности, и с оценкой вариантов проектных решений по их возможному влиянию на условия движения и зритель­ное вос­приятие дороги. Параметры геометрических эле­ментов трассы дороги, их взаимное сочетание дол­жны соответствовать закономерностям изме­не­ния основных форм рельефа местности.

Для обеспечения плавности дороги необ­хо­димы соблюдение принципов ландшафтного проек­ти­рова­ния и использование рациональных со­че­таний эле­ментов плана и продольного профиля.

Параметры геометрических элементов плана, продольного и поперечного профилей в отдель­нос­ти или во взаимном сочетании друг с другом дол­жны обеспечивать зрительную ясность даль­ней­шего направления дороги, в том числе и за пре­де­ла­ми фактической видимости, отсутствие участков, соз­дающих обманчивое представление об условиях движения на них.

 

Т а б л и ц а 5.2.3 - Уменьшение наибольших продольных уклонов на кривых малых радиусов

 

 

Т а б л и ц а  5.2.4 - Допустимая длина участков с затяжным уклоном

 

 

Т а б л и ц а  5.2.5 - Нормы проектирования серпантин

 

Оценку плавности  и зрительной ясности дороги следует проверять путем построения перс­пек­тивных изображений дороги.

5.3.2 Вершины углов поворота трассы и переломы продольного профиля следует, как пра­вило, совмещать. Не допускается размещение кри­вых в плане на участках с постоянным уклоном продольного профиля.

Кривые в плане могут быть постоянного (круговые кривые) или переменного (клотоиды) радиуса кривизны. При назначении радиуса кривой в плане предпочтение надо отдавать клотоидам боль­ших параметров, а в случаях невозможности или нецелесообразности их использования – круго­вым  кривым с радиусами 3000 м и более.

На выпуклых переломах продольного про­филя кривые в плане должны быть на 100 - 150 м длиннее кривых в продольном профиле и для каждого направления движения должны начинаться раньше вертикальной кривой не менее, чем на 20-100 м в зависимости от категории дороги и радиуса кривой в плане. Допускается смещение вершины угла поворота трассы относительно выпуклого пере­лома продольного профиля не более 1/4 длины вертикальной кривой.

Кривые в плане и вертикальные вогнутые кривые должны иметь одинаковую длину. При неизбежности смещения этих кривых относительно друг друга кривую в плане с углом поворота влево следует располагать на нисходящей ветви верти­кальной вогнутой кривой перед переломом про­дольного профиля.

В проектах реконструкции дорог следует избегать сопряжений концов кривых в плане с на­чалом кривых в продольном профиле. Между ними необходимо разместить прямую вставку длиной не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30‰, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в табл. 5.2.1.

5.3.3 В проектах новых дорог длину прямых в плане следует ограничи­вать согласно табл. 5.3.1.

Следует предусматривать закономерное и плав­ное изменение протяженности смежных прямо­ли­нейных и криволинейных участков на всей длине дороги.

5.3.4 При проектировании новых дорог радиусы смежных кривых в плане не должны различаться более чем в 1,3 раза. Параметры смежных переходных кривых при сопряжении кривых рекомендуется назначать одинаковыми.

5.3.5 На малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять клотоиды или кру­говые кривые с радиусами не менее приведенных в табл. 5.3.2.

 

Т а б л и ц а  5.3.1 - Предельные длины прямых в плане

 

 

 Т а б л и ц а 5.3.2 - Радиусы кривых в плане при  малых углах поворота

 

 

5.3.6 Не рекомендуется использование ко­рот­кой прямой встав­ки между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине ее менее 100 м рекомен­дуется заменять обе кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 - 300 м рекомендуется пря­мую вставку заменять переходной кривой большего параметра. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II катего­рий при ее длине более 700 м, для дорог III и IV кате­горий - более 300 м.

5.3.7. Не следует допускать длинные пря­мые вставки в продольном профиле. Пре­дел­ь­­­ные длины их в зависимости от радиуса смеж­ной вертикальной вогнутой кривой и алгеб­раической разности сопря­гаемых уклонов при­ведены в табл. 5.3.3.

 

Т а б л и ц а 5.3.3 - Наибольшая длина прямой вставки

 

 

5.4 Велосипедные дорожки и тротуары

 

5.4.1 Велосипедные дорожки следует проек­ти­­ровать вдоль сооружаемых или ре­конс­труи­руе­мых автомобильных дорог на участках, где ин­тен­сивность движения достигает не менее 4000 прив. ед/сут, а интенсивность вело­си­педного дви­же­ния или мопе­дов за первые пять лет экс­плуа­тации дорог будет достигать в одном направлении 200 велосипедов (мопедов) и более за 30 мин са­мого интенсивного движения или 1000 единиц в сутки.

Велосипедные дорожки надлежит проек­ти­ровать шири­ной не менее 2,2 м для одно­сто­роннего движения, располагая их, как пра­­вило,  на само­стоя­тельном земляном полот­не у по­дошвы на­сы­пей, за пределами отко­сов выемок, на специально устраиваемых бермах, а в исклю­чительных случаях - на обочинах на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.

Однополосные велосипедные дорожки, как пра­вило, следует располагать с наветренной сто­ро­ны дороги (в расчете на господствующие в летний пе­риод ветры), а двухполосные - по обеим сто­ро­нам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к искусст­венным сооружениям допускается ус­трой­ство вело­сипедных дорожек на обочине. В этих слу­чаях обочи­ны следует отделять от проезжей части бор­дюром высотой 0,20 - 0,25 м, а дорожки рас­по­ла­гать на рас­стоянии не менее 0,75м от вер­ти­кальной грани бор­дюра.

5.4.2 Покрытия велосипедных дорожек сле­дует предусматривать из материалов, обработанных вяжу­щими, а также из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шла­ка, а в случае отсутствия этих материалов и при соответст­вующем технико-экономическом обосно­ва­нии - из ас­фальтобетона и цементобетона.

5.4.3 На участках дорог в пределах насе­лен­ных пунктов, а при расчетной интенсивности дви­жения 4000 прив. ед/сут и более также на проходах к ним следует предусматривать тротуары, размещая их, как правило, за пределами земляного полотна.

Тротуары надлежит проектировать в соот­вет­ст­вии с требованиями СНиП РК 3.01-01.

 

6 Дорожные развязки и

пересечения автомобильных

дорог с инженерными

коммуникациями

 

6.1 Пересечения и примыкания авто­мо­биль­ных дорог

 

6.1.1 Пересечения и примыкания автомо­биль­ных дорог следует проектиро­вать на основании данных о перспективной интенсивности  и составе транс­порт­ных потоков во всех направлениях.

6.1.2 Пересечения и примыкания автомобиль­ных дорог необходимо располагать на сво­бодных площадках и на прямолинейных в плане участках пересекаю­щихся или примыкающих дорог с обес­пе­чен­ной видимостью. Как правило, не допускается ус­тройство пересечений и примыканий авто­мо­биль­ных дорог на выпуклых переломах продольного профиля.

Размещение пересечений дорог на кривых в плане с виражом допускается в исключительных случаях, когда уклона подходов второстепенной дороги к пересечению соответствует по величине и направлению уклону виража на главной дороге. По возможности не следует устраивать примыкания дорог на кривых в плане главной дороги, особенно, с внутренней их стороны.

Продольные уклоны на подходах к пере­сечениям и примыканиям дорог на участках протяжением не менее расстояний видимости для оста­новки автомобиля, приведенных для различ­ных категорий дорог в табл. 5.2.1, не должны пре­вы­шать 40 ‰.

6.1.3 Выбор типа пересечения или при­мы­кания дорог должен быть выполнен на основе срав­не­ния вариантов по их экономической эффек­тив­ности, а также условиям безопасного и бес­пере­бойного совершения разрешенных на данном узле дорог маневров транспортных средств с допус­каемыми скоростями движения.

6.1.4 Количество пересечений и при­мы­каний на авто­мобильных дорогах I - III категорий должно быть воз­можно меньшим. Пересечения и при­мы­кания на до­рогах I-а категории вне пре­делов на­селенных пунк­тов надлежит преду­сма­тривать, как правило, не ча­ще чем через 10 км, на дорогах I-б и II категорий-5км, а на дорогах III категории-2 км.

6.1.5 В местах формирования интенсивных пеше­ходных потоков на автомобильной дороге должны предусматриваться пешеходные переходы.

Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II ка­тегорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ч и более, для дорог I-б категории и 250 чел/ч и более - для дорог II кате­гории. В местах расположения таких пере­ходов сле­дует предусматривать пешеходные ограждения.

6.1.6 Пере­сечения  дорог  I - III категорий с по­левыми дорогами и скотопрогоны могут быть сов­­мещены с ближайшими искусственными соо­ру­­­­­­­жениями с соответствующим их обус­трой­ством, а в случае отсутствия таких сооружений на участ­ках дорог протяженностью свыше 2 км при необходи­мости следует предусматривать их устройство.

Следует предусматривать специальные соо­ру­жения, предназначенные для  пропуска диких живот­ных в местах пересечения с дорогой тради­ционных путей их массовой миграции.

Габариты искусственных сооружений, соз­да­­вае­мых в местах пересечения с поле­выми до­рогами, а также пропуска диких и домашних жи­вотных при отсутствии специаль­ных тре­бо­ваний заин­тере­со­ванных организаций сле­дует при­нимать по табл. 6.1.1.

 

Т а б л и ц а  6.1.1 - Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов

 

 

6.2 Пересечения и примыкания автомо­бильных дорог в одном уровне

 

6.2.1 Пересечения и примыкания автомо­биль­ных дорог в одном уровне следует проектировать в виде:

- простых пересечений и примыканий при суммарной перс­пективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут;

- канализированных пересече­ний и примы­каний с островками и зонами безопасности при сум­марной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.

- кольцевых пересечений при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут и относительно равенстве ин­тен­сивностей дви­жения на пересекающихся дорогах, когда они отличаются не более чем на 20%, а коли­чество автомоби­лей, совершающих левый поворот сос­тавляет не менее 40% Сум­марной интен­сивности движения на пере­се­кающихся дорогах.

6.2.2 Направляющие островки и зоны безо­пас­ности на пересечениях и примыканиях следует устраивать в виде возвышающихся над проезжей частью островков или путем соот­ветствующей разметки поверхности покрытия.

6.2.3 На пересечениях и примыканиях в од­ном уровне сопряже­ния съездов с основной до­ро­гой следует осуществлять по круговым кривым, радиусы которых независимо от угла пересечения или примыкания должны быть не менее:

- на дорогах I и II категорий - 25 м;

- на дорогах III категории - 20 м;

- на дорогах IV и V категорий - 15м.

В случае, когда более 25 % перспективной интен­сивности движения составляют автопоез­да, радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

6.2.4 Все съезды с автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия должны иметь дорожную одежду протяженностью не менее:

- при супесчаных и песчаных грунтах - 50 м;

- при других видах грунтов - 100 м.

Протяженность покрытий съездов на дорогах
IV категории с переходными покрытиями допус­кает­ся уменьшать в 2 раза по сравнению с приве­ден­ны­ми выше значениями.

Обочины земляного полотна съездов на участке, где устроена дорожная одежда,  должны быть укреплены на ширину не менее 0,5-0,75 м.

6.2.5 Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от их типа рекомен­дует­ся располагать под прямым или близким к нему углом по отношению к главной дороге. В случаях, ког­да транспортные потоки не пе­ресекаются, а разветвляются или сливаются, допус­кается устраи­вать пересечения дорог под любым уг­лом с учетом обеспечения видимости.

6.2.6 На пересечениях и примыканиях ав­то­­­­мо­­бильных дорог в одном уровне должна быть обес­пе­чена видимость с каждого направ­ления движения на расстоянии не менее при­ве­денных в табл. 5.2.1. В зоне пересечений и при­мыканий дорог, включая придорожную полосу, не допус­кает­ся размещение сооружений обслу­жи­вания дви­же­ния, а также зеленых насаждений вы­сотой бо­лее 1,2 м, ограничивающих види­мость и создающих угрозу безопасности дорож­ного движения.

 

6.3 Переходно-скоростные полосы

 

6.3.1 Переходно-скоростные полосы следует предусматривать:

- на транспортных развязках в разных уров­нях дорог I - III категорий на всех съездах неза­висимо от интенсивности движения;

 - на пересечениях и примыканиях авто­мо­биль­ных дорог в одном уровне, а также на съездах к зданиям и сооружениям дорожного сервиса при интенсивности движения на съездах в каждом направлении, прив.ед/сут:

-  на дорогах I кате­гории - 50 прив. ед/сут и    более;

- на дорогах II и III категорий - при интен­сивности 200 прив. ед/сут и более.

6.3.2 Переходно-скоростные полосы на дорогах I - IV категорий следует предусматривать в местах расположения остановок общественного транспорта, а на дорогах I - III категорий также у автозаправочных станций и мест кратковременного отдыха. В случае, если площадки отдыха не совмещены с другими сооружениями обслуживания движения, в зависимости от интенсивности движения въезжающих на нее автомобилей, полосы разгона допускается не уст­раивать.

У стационарных постов дорожной полиции и контрольно-дис­петчерских пунктов в соот­ветствии с п. 5.1.2 следует предус­матривать оста­новочные полосы, длина которых уста­нав­ливается при­ме­ни­тельно к нормам для пере­ходно-скоростных полос.

6.3.3 Длину переходно-скоростных полос сле­дует принимать по табл. 6.3.1.

6.3.4 Полосу торможения следует начинать с уступа величиной 0,5м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца пере­ход­но-скоростной полосы.

6.3.5 На транспортных развязках типа «клеверный лист» смежные переходно-скоростные полосы левопо­воротных съездов, примыкающие к одному направлению движения дорог I и II категорий, следует проектировать в виде единых по длине полос, в том числе  на участке  путепровода и (или) под ним.

На близком к горизонтальному и прямом в плане участках автомобильных дорог категории I-а пе­ред съездами, параметры геометрических элемен­тов которых допускают безопасный проезд с достаточно высокими скоростями, сле­дует ограничивать длину полос торможения пол­ной ширины в соответствии с нормами, при­ве­денными в табл. 6.3.2. При этом длину участка от­вода ширины полосы торможения вне за­ви­си­мости от расчетной скорости движения по глав­ной дороге  следует принимать равной 120 м.

6.3.6 Переходно-скоростные полосы в зоне пе­­ре­сечений и примыканий перед сопря­гаю­щими кри­выми и в местах автобусных остановок на дорогах I - III категорий за пределами ос­тановочных площадок на длине 20 м следует от­делять от основных полос движения краевой по­лосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м - для дорог III кате­гории. Эти полосы следует предус­матривать в одном уровне с при­легающими полоса­ми движения и выделять раз­меткой.

Полосы торможения для левых поворотов на пе­ресечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется пре­дусматривать с уст­ройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выде­ляемых раз­меткой.

Т а б л и ц а  6.3.1 - Длина переходно-скоростных полос

 

 

 

Т а б л и ц а  6.3.2 - Элементы полос торможения перед съездами, допускающими проезд с повышенными скоростями движения

 

 

6.3.7 Ширину переходно-скоростных полос сле­дует принимать равной ширине основных полос проез­жей части. Покрытие на переходно-скорост­ных полосах должно, по возможности, отличаться от ос­новного проезда цветом.

Краевые полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выпол­нять в соответствии с табл. 5.1.1.

 

6.4 Транспортные развязки  автомо­биль­ных дорог в разных уровнях

 

6.4.1 Пересечения и при­мыкания авто­мо­бильных дорог в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит предусматривать в местах пересечения (или примыкания):

- автомобильных дорог любой категории с дорогами I-а категории;

- автомобильных дорог I-б категории с до­рогами I-б, II или III категории, а также авто­мо­бильных дорог II категории с дорогами II или III категории;

- автомобильных дорог III категории при суммарной перспективной интенсив­ности движения на обеих дорогах  более 8000 прив. ед/сут.

При проектировании транспортных развязок не допускается пересечение в одном уровне транс-портных потоков основных направлений движения с потоком автомобилей, совершающих левый по­ворот.

 На дорогах I-б и II категорий при соот­вет­ствующем технико-экономическом обосновании допус­кается устройст­во примыканий дорог III категории в одном уровне, при соблюдении усло­вия, что маневры левого поворота будут отнесены за пределы транспортного узла.

 Разрешается индивидуальное проекти­ро­ва­ние транспортных развязок с различными схемами дви­жения, учитывающими местные условия.

Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03.

При назначении габаритов приближения конс­трук­ций сле­дует учитывать возможность перс­пек­тивного разви­тия дороги.

Необходимость устройства транспортных раз­вя­зок в разных уровнях при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должна быть подтверждена соответствующими технико-эконо­ми­чес­кими расчетами, согласованными в установленном порядке с государственным уполномоченным органом по управлению автомобильными дорогами.

6.4.2 Элементы съездов с транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать ис­ходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий и не ме­нее 50 км/ч - с дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять еди­ной кривой без прямых вставок. Сопряжения с при­менением обратных кривых допускаются только в ис­ключительных случаях.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пере­сечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа «клеверный лист» следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповорот­ные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

 

П р и м е ч а н и е - В особо стесненных условиях при пере­сечении или примыкании автомобильных дорог IV и V кате­горий допускается устройство «обжатых» транс­портных развязок (типа «клеверный лист») с умень­шением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

Съезды с дорог I-III категорий и въезды на них следует осуществлять с устройством переходно-ско­ростных полос в соответствии с пп. 6.3.1 - 6.3.7.

 

6.4.3  Ширину проезжей части на всем про­тя­же­­нии левоповоротных съездов пересечений и примы­ка­ний в разных уровнях следует принимать равной 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без допол­ни­тель­ного уширения проезжей части на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны за­круг­ле­ний должна быть не менее 1,5 м, с внешней - 3 м.

Обочины на всю ширину укрепления должны иметь покры­тие из материалов, указанных в п. 8.3.8.

Продольные уклоны на съездах следует прини­мать не более 40 ‰. На однополосных съез­дах сле­дует предусматривать устройство виражей с попе­речным уклоном 20 - 60 ‰ с учетом общих указаний по их проектированию.

Минимальные радиусы выпуклых кривых в про­дольном профиле на съездах следует принимать в соответствии с расчетными скоростями по табл. 5.2.1. Двухполосные съезды следует проектировать для дорог I категории из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривать уширение на кривых в соответствии с табл. 5.1.6.

6.4.4 При проектировании дорожных развязок в разных уровнях следует предусматривать мероприя­тия по обеспечению боковой видимости во время движения на кривых в зонах въездов и съездов с до­роги. Минимальное расстояние боковой видимости для дорог I - II категории - 25 м, для дорог III - IV кате­гории - 15 м.

В зоне развязок допускается устройство стоянок для автомобилей, автобусных остановок и других сооружений при условии обеспечения как боковой, так и продольной видимости.

 

6.5 Пересечение автомобильных дорог

с железными дорогами

 

6.5.1 Пересечения автомобильных дорог с же­лезными дорогами надлежит проектировать, как пра­вило, вне пределов станции и путей манев­ро­вого движения, преимущественно, на прямых участ­ках пе­ресекающихся дорог. Острый угол между пересекаю­щимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

6.5.2 Пересечения автомобильных дорог I - III категорий с железными дорогами следует проек­ти­ро­­вать в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог IV и V кате­горий с железными дорогами следует проек­ти­ро­вать в разных уровнях из условия обеспечения безо­пас­ности движения при:

- пересечении трех и более главных железно­до­­рожных путей или когда пересечение рас­по­лагается на участках железных дорог со ско­рост­ным (свыше 120 км/ч) движением или при ин­тенсивности движе­ния более 100 поездов в сутки;

- расположении пересекаемой железной до­ро­ги в выемке, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно п. 6.5.3.

- наличии на автомобильной дороге троллей­бусного движения или  трамвай­ных путей.

6.5.3 На неохраняемых пересечениях автомо­бильных дорог с железными дорогами в одном уров­­не должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для ос­тановки (согласно табл. 5.2.1), мог видеть прибли­жающийся к переезду поезд не ме­нее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на рас­стоянии не менее 1000 м.

6.5.4 Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с желез­ными дорогами следует принимать равной ширине проез­жей части дороги на подходах к пере­се­чениям, а на автомобильных дорогах V категории - не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в каждую сторону от переезда.

Автомобильная дорога на всем протяжении пере­сечения с железной дорогой, включая рас­стоя­ние не менее  2 м от крайних рельсов, должна иметь в продольном профиле горизонтальную пло­щадку, кривую большо­го радиуса или постоянный уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение распо­лагается на закруглении железной дороги. Под­ходы авто­мо­бильной дороги к пересечению на протя­жении 50 м следует проектировать с продольным ук­лоном не более 30 ‰.

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях следует располагать на рас­стоя­нии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - на рас­стоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

6.5.5 При проектировании путепроводов над же­лезнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к же­лезнодорожным путям надлежит:

обеспечить видимость пути и сигналов, требуе­мую по условиям безопасности движения поездов;

предусмотреть водоотвод с учетом устой­чивос­ти земляного полотна железной дороги.

 

6.6 Пересечение автомобильными доро­гами инженерных коммуникаций

 

6.6.1 Пересечение автомобильными до­ро­га­ми  тру­бопроводов (водопровод, канализация, га­­зо­­­пр­овод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), линий связи и электропере­дачи, а также иных коммуникаций следует преду­сма­тривать с соблюдением тре­бований соот­вет­ствующих нормативных документов на их проек­тирование.

Пересечения различных подземных комму­ни­ка­ций с автомобильными дорогами следует проек­тиро­вать, как правило, под прямым углом. Прок­ладка этих коммуникаций под земляным полотном дорог, за исключением   мест пересечений с ними, не допускается.

6.6.2 Вертикальное расстояние от проводов воз­душ­ных телефонных и телеграфных линий до проез­жей части в местах пересечений автомобиль­ных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое вре­мя года).

 Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее:

 

П р и м е ч а н и е - Расстояние определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электри­ческим током или при гололеде без ветра.

 

Расстояние от бровки земляного полотна до ос­нования опор воздушных телефонных и теле­граф­ных линий, а также высоковольтных линий электро­передачи при пересечении дорог следует принимать не менее высоты опор.

Наименьшее расстояние от бровки земляного по­­лотна до опор высоковольтных линий электропе­ре­да­чи, расположенных параллельно автомо­биль­ным до­ро­гам, следует принимать равным высоте опор плюс 5 м.

Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускает­ся располагать на меньшем удалении от дорог, расположенных в стесненных условиях, на заст­роенных территориях, в ущельях и т.п., с соблю­де­нием следующих условий:

- при пересечении расстояние от любой части опоры до по­дошвы насыпи дороги или до наружной бровки боко­вой канавы должно составлять:

- для дорог I и II категорий при напряжении до
220 кВ - 5 м и при напряжении 330 - 500 кВ – 10 м;

- для дорог остальных категорий при напря­же­нии до 20 кВ - 1,5 м, от 35 до 220 кВ - 2,5 м и 330 - 500 кВ – 5 м;

- при параллельном следовании высо­ко­вольтных линий электропередачи рас­стояние по горизонтали от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна должно составлять при напряжении до 20 кВ - 2 м, 35 - 110 кВ - 4 м, 150 кВ - 5 м, 220 кВ - 6 м, 330 кВ - 8 м и 500 кВ - 10 м.

6.6.3 На автомобильных дорогах в местах пере­сечения с воздушными линиями электро­пе­ре­дачи напряжением 330 кВ и выше следует уста­нав­ливать дорожные знаки, запрещающие остановку транс­пор­та в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напря­же­­нием свыше 1,0 кВ устанавливаются:

- вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространст­ва, ограниченных вертикальными плоскостями, от­­стоящими по обеим сторонам от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, м:

 - 10 -          при напряжении до 20 кВ;

 - 15 -           "          "              "  35 кВ;

 - 20 -           "          "              " 110 кВ;

 - 25 -           "          "              " 150,220 кВ;

 - 30 -          "          "              " 330, 500,

                                               ± 400 кВ;

 - 40 -           "          "              " 750, ± 750 кВ;

 - 55 -           "          "              " 1150 кВ;

- вдоль подземных кабельных линий электро­передачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м.

В охранных зонах строительство и рекон­струк­ция производятся на основе пись­менного согласия пред­приятий (организаций), в ведении которых нахо­дятся эти сети.

 

7 Земляное полотно

 

Общие требования

 

7.1 Конструирование земляного полотна дол­жно осуществляться с соблюдением требований к прочности и устойчивости земляного полотна и дорожной одежды при воздействии транспортной нагрузки и природных факторов.

При проектировании земляного полотна сле­дует комплексно учитывать ряд факторов, ока­зы­ваю­щих влияние на его работу в течение срока службы автомобильной дороги:

- расположение земляного полотна отно­си­тельно поверхности земли и величину рабочей отметки;

- категорию дороги;

- тип дорожной одежды;

- гидрологические и гидрогеологические осо­бен­­ности  придорожной полосы;

- инженерно-геологические характеристики грун­­­тов, используемых в земляном полотне;

- технологические особенности произ­водства работ по возведению земляного полотна;

- климатические условия района строи­тель­ства;

- опыт эксплуатации дорог в данном регионе.

Проектные решения по земляному полотну должны учитывать тенденции изменения воз­дей­ствия указанных факторов во времени в результате развития процессов природного или техногенного характера.

 Принятая конструкция земляного полотна дол­жна обеспечивать его надежную работу в те­чение срока службы дороги при  наименьших сум­марных строительных и эксплуатационных за­тра­тах, соблюдении требований эко­ло­ги­ческой безо­пасности, рационального исполь­зо­ва­ния земель и природных ресурсов (в соот­вет­с­твии с СТ РК 1413).

7.2 На территории Казахстана по общности характеристик климата, грунтовых, гидро­ло­гических и геоморфологичесих условий выде­лены три дорожно-климатические зоны (ДКЗ), границы ко­то­рых представлены в табл. 7.1 и на рис.1 приложения 2. В пределах одной и той же дорожно-климатической зоны могут быть при­няты одно­тип­ные инженерные решения по кон­струкции зем­ля­ного полотна. Погранич­ные райо­ны между смеж­ны­ми дорожно-кли­ма­тическими зонами, рас­по­ло­жен­ные в полосе шириной примерно 100-150 км к югу и северу от границы зон, могут быть отнесены к той или иной дорожно-климатической зоне в зависимости от местных условий и по результатам анализа факторов, изложенных в п. 7.1, а также с учетом опыта эксплуатации ранее построенных дорог в данной местности.

 

 

Т а б л и ц а  7.1 - Дорожно-климатическое районирование

 

 

При проектировании земляного полотна отдельные участки трассы по ус­ловиям увлажнения верхней толщи грунтов и обеспеченности поверх­ностного стока могут быть отнесены к одному из следующих трех типов местности в соответствии с табл. П.3.1 обязательного приложения 3:

- 1-й - сухие участки;

- 2-й - сырые участки с избыточным увлаж­нением в отдельные периоды года;

- 3-й - мокрые участки с постоянным избы­точ­ным увлажнением.

7.3 При проектировании земляного полотна следует применять типовые или индивидуальные ре­шения, в том числе типовые решения с индии­видуаль­ной привязкой. Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых ре­ше­ний при соответствующем обосновании следует при­менять в случаях, когда конструкция земляного полотна представляет собой:

- насыпь:

- из крупнообломочных и глинистых твердых и полутвер­дых грунтов высотой более 12 м, а при глинистых тугопластичных грунтах - высотой более 6 м;

- на подходах к переходам через постоянные водое­мы и водотоки, а также на участках вре­мен­ного подтоп­ления;

- из скальных пород при ее размещении на косогорах круче 1:5, а при возведении насыпи из не- скальных пород - на косогорах круче 1:3;

- на слабом основа­нии (см. п. 7.3.3.);

- возведенную из грунтов повы­шенной влажности;

-  рабочая отметка которой не обеспечивает необ­­ходимого возвышения поверхности покрытия над рас­­четным уровнем воды, приведенного в п. 7.2.1;

- в которой предусмотрены геосинтетические про­слойки для регулирования водно-теплового ре­жи­­ма верхней части земляного полотна (теплои­зо­ли­рующие, гидроизолирующие, дре­нирую­щие, ка­пил­­­ляропреры­ваю­щие) или иных целей (армии­рую­щие и т.п), а также использованы спе­циаль­ные попе­речные профили;

- на просадочных грун­тах;

- выемку:

- глубиной более 12м в не­скальных грунтах и более 16 м в скальных при благо­приятных инже­нерно-геологических условиях;

- в слоистых толщах, имеющих нак­лон плас­тов в сторону проезжей части;

- прорезающую водоносный гори­зонт или с близким расположением водоносного слоя под основанием дорожной одежды, а также в глинистых грунтах с коэффициентом текучести более 0,5;

- глубиной более 6 м в пы­леватых грунтах в районах избыточного увлажнения, а также в гли­нистых грунтах и скальных размягчае­мых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием погодно-климатических факторов;

- в набухающих грунтах при небла­гоприятных условиях увлажнения.

Индивидуальные решения конструкции зем­ля­но­го полотна следует также применять при проекти­ро­ва­нии насыпей и выемок, сооружаемых в слож­ных гео­мор­фо­логических и инженерно-геоло­гических условиях:

- на косогорах круче 1:3;

- в местах возможного развития оползней, ов­рагов, карста, обва­лов, осыпей, селей, снежных лавин, наледей и т.п.;

- при возведении земляного полотна с при­мене­нием взрывов или гидромеханизации;

- при применении теплоизолирующих слоев на участках вечномерзлых грунтов.

Индивидуальному проектиро­ванию также под­­­лежат водоотводные, дренажные, поддер­жи­ваю­щие, защитные и другие сооружения, обес­пе­чиваю­щие ус­тойчивость земляного полотна в слож­ных условиях, а также сопряжения земляного по­лот­на с мостами и путепроводами.

 

7.1 Грунты

 

7.1.1 Грунты, используемые в дорожном строи­­тельстве, по происхождению, составу, сос­тоя­нию в природном залегании, набуханию, проса­доч­ности и степени цементации льдом должны под­разделяться в соответствии с ГОСТ 25100.

Классификация грунтов по характеру степени засоленности приведена в табл. П.3.5.1 - П.3.5.2 обяза­тель­ного приложения 3.

Грунты для верхней части земляного полотна следует дополнительно подразделять по составу (глинистые грунты), набуханию, степени проса­доч­ности, склонности к морозному пучению и степени просадочности при оттаива­нии - в соответствии с  табл. П.3.2, П.3.4, П.3.6 - П.3.9 обязательного приложения 3.

Грунты для сооружения насыпей и рабочего слоя подразделяются по степени увлажнения в соот­ветствии с табл. П.3.10 обязательного приложения 3. При этом к грунтам с допустимой влажностью следует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям табл. П.3.11 обязательного приложения 3.

7.1.2 К особым грунтам следует относить: за­тор­фованные; сапропели; илы; лессы; мокрые со­лон­­чаки; глинистые мергели и мергелистые глины;  до­ч­етвер­тичные глинистые грунты; глинистые слан­цы и сланцевые глины; черноземы; пески бар­хан­ные; техногенные грунты (отходы промышленности).

7.1.3 К слабым следует относить связные грун­­ты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природ­ного залегания менее 0.075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более           50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль де­формации ниже 5,0 МПа). При отсутствии данных ис­пытаний к сла­­бым грунтам следует относить затор­фованные грун­­ты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэф­фи­циен­­том текучести свыше 0,5, грунты мок­рых солончаков.

7.1.4 К дренирующим следует относить грун­ты, имеющие при максимальной плотности при стан­­дартном уплотнении по ГОСТ 22733 коэф­фициент фильтрации не менее 0,5 м/сут.

7.1.5 Пески со степенью неоднородности по   ГОСТ 25100 менее 3, а также мелкие пески с содер­­жанием по массе не менее 90 % частиц размером 0,10 - 0,25 мм, следует относить к одно­­родным.

 

7.2 Верхняя часть земляного полотна
(рабочий слой)

 

7.2.1 Рабочая отметка насыпи должна обес­пе­чивать возвышение поверхности покрытия над рас­четным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, а также над поверхностью земли на участках с необеспечен­ным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод не менее приведенных табл. 7.2.1.

7.2.2 Возвышение поверхности покрытия на участ­ках насыпей при наличии берм или откосов крутиз­ной менее 1:1,5 допускается уточнять на основании расчета.

7.2.3 При наличии в рабочем слое различных грун­тов назначение  рабочей отметки следует осущес­твлять с исполь­зованием большего таблич­ного зна­че­ния возвы­ше­ния поверхности покрытия над источ­никами увлажнения.

7.2.4 Рабочий слой на глубину не менее 1,0 м от поверх­ности цементобетонных и 0,8 м от поверхности асфальто­бетонных покрытий в III дорожно-климати­чес­кой зоне должен состоять из непучинистых или слабо­пу­чинис­тых грунтов (табл. П.3.6 и П.3.7 обязательного прило­же­ния 3). При исполь­зовании в пределах 2/3 глубины про­мерзания грунтов III - V категорий пучи­нис­тости ве­личину морозного пучения следует определять рас­че­том по результатам испытаний. При проектирова­нии до­рог в III зоне при глубине промерзания до 1,5 м допускается величину морозного пучения опреде­лять по табл. П.3.8 обязательного приложения 3.

В условиях IV и V дорожно-климатических зон ра­бочий слой должен состоять из ненабухающих и не­просадочных грунтов (табл. П.3.4 и табл. П.3.9 обя­за­­тель­ного приложения 3) на глубину не менее 1,0 и 0,8 м от поверх­ности соответственно це­менто­бе­тон­­ного и асфаль­то­­бетонного покрытий. Все гли­нис­тые грунты относятся к потенциально пу­чи­нистым и могут быть использо­ваны в рабочем слое без ограничений (при условии обеспечения отвода поверхностных вод в осен­ний период и в случае, когда рабочий слой удален от уровня грунтовых вод на глубину, превышающее высоту ка­пиллярного поднятия влаги).

7.2.5 Степень уплотнения грунта рабочего слоя, определяемая величиной коэффициента уплот­­не­ния, должна отвечать требованиям табл. 7.2.2.

7.2.6 По результатам соответствующих тех­ни­ко­—эко­номических расчетов допускается устройство верх­ней части рабочего слоя земляного полотна с более вы­со­ким коэффициентом уплотнения при условии сох­ра­нения стабильной плотности и влаж­ности грунтов.

7.2.7 При соответствующем технико-экономи­чес­ком обосновании и при условии защиты связ­ного набу­хаю­щего грунта от доувлажнения в процессе эксплуа­та­ции плотность грунта рабочего слоя может быть по­вы­­шена по сравнению с нор­мами табл. 7.2.2. Следует предусматривать повы­шение степени уплот­не­ния верхней части рабочего слоя толщиной 0,2 - 0,3 м до значений коэф­фи­циента уплотнения 1 - 1,05 на дорогах I-категории во всех дорожно-климатических зонах, а на дорогах дру­гих категорий - в V зоне.

 

Т а б л и ц а  7.2.1 - Наименьшее возвышение поверх­ности покрытия над источниками увлажнения

 

 

7.2.8 Требуемую степень уплотнения крупно­об­ломочных природных и техногенных грунтов в рабо­чем слое следует устанавливать по резуль­татам пробного уплотнения.

7.2.9 При соответствую­щем технико-эконо­ми­чес­ком обосновании рекомендуется выполнять обра­бот­ку верх­­­ней части рабочего слоя неорга­ни­чес­кими вя­жу­щи­ми (цементом, известью, вяжущими на осно­ве от­ходов про­­мыш­ленности и др.), а также стаби­ли­заторами грунта.

Т а б л и ц а  7.2.2  - Наименьший коэффициент уплотнения грунта земляного полотна

 

 

7.2.10 При соблюдении требований пп. 7.2.1 - 7.2.5, 7.2.8 и 7.2.9 допускается применение типовых конструкций дорожных одежд без морозозащитных слоев и использование при расчете дорожных одежд табличных значений расчет­ной влажности (с учетом расчетной схемы увлажне­ния, табл. П.3.12 обя­за­тельного приложения 3 и показа­телей меха­ни­чес­ких свойств грунтов рабочего слоя.

При невозможности или нецелесообразности выпол­нения требований указанных пунктов в проек­те должны быть предусмотрены мероприятия по обес­печению прочности и устойчивости рабочего слоя или по уси­лению дорожной одежды:

- устройство морозозащитного слоя;

- регулирование водно-теплового режима зем­­ля­­ного полотна с помощью гидроизолирующих, тепло­­изолирующих, дренирующих или капилляро­пре­ры­ваю­щих прослоек;

- укрепление и улучшение грунта рабочего слоя с использованием вяжущих и минеральных (грануло­мет­рических) добавок, геотекстильных материалов и др.;

- устройство армирующих слоев;

- понижение уровня подземных вод с по­мощью дренажа;

- создание специального поперечного профи­ля земля­ного полотна с пологими откосами и (или) бермами;

- строительство дорожных одежд с техно­ло­ги­чес­­ким перерывом или в две стадии.

Указанные мероприятия следует предус­ма­три­вать по результатам технико-экономических рас­­четов.

7.2.11 Расчетные характеристики грунтов ра­бо­­­чего слоя следует определять с учетом рас­четной схемы увлажнения, устанавливаемой по табл. П.3.11 приложения 3.

 

7.3 Насыпи

 

7.3.1 Для возведения насыпей разрешается без каких-либо ограничений применять грунты и от­хо­ды промышленности, сохраняющие при воз­действии погодно-климати­ческих факторов отно­сительное постоянство своих физико-механических характеристик.

Грунты, а также отходы промыш­ленного произ­­­водства, изменяющие с течением времени ос­нов­ные прочностные показатели под воздей­ствием

 

этих факторов и нагру­зок, в том числе особые грунты, допускается применять с ограничениями, обос­новы­вая в проекте их применение резуль­та­тами испыта­ний и предусматри­вая в необходимых случаях специальные меры по защите неус­той­чивых грунтов от воздействия погодно-клима­тических факторов.

При отсыпке насыпи из крупнообломочных грунтов следует предусматривать устройство под дорожной одеждой выравниваю­щего слоя тол­щиной не менее 0,5 м из грунтов с размерами облом­ков не более 0,2 м.

7.3.2 Насыпи в местах сопряжения с мостами необходимо проектировать из непучинистых дрени­рующих грунтов на участках подходов длиной не менее высоты насыпи плюс 2 м, считая от устоя  моста, поверху и не менее 2 м - понизу.

7.3.3 Насыпи следует проектировать с учетом несущей способности грунтового основания, которые можно разде­лить на прочные и слабые.

К слабым относятся основания, в которых в пре­делах активной зоны, толщиной ориен­ти­ро­вочно равной ширине насыпи понизу, имеются слои слабых грунтов мощностью не менее 0,5 м (п. 7.1.3).

В случае, если слои слабых грунтов распола­гаются на глубинах, превышающих ширину насыпи понизу, а также при насыпях высотой более 12 м границу ак­тивной зоны следует устанавливать расчетом.

7.3.4 Крутизну откосов насыпей на прочном основа­нии следует назначать в соответствии с табл. 7.3.1.

Крутизна откосов насыпей должна обес­пе­чивать в аварийных ситуациях возможность съезда транспортного средства с земляного полотна без опрокидывания и принимается, как правило, при высоте насыпи до 3 м на дорогах I - III категорий не кру­че 1:4, а на дорогах других категорий при высоте насыпи до 2 м - не круче 1:3. По результатам технико-экономических расчетов до­пускается уве­ли­чение крутизны откосов насыпей указанной высоты на дорогах различных категорий до предель­ных значений, приведенных табл. 7.3.1, при усло­вии разработ­ки мероприятий по обеспечению безопасности дви­жения с установкой ограждений барьерного типа по требованиям, приведенным в табл.10.1.

7.3.5 Указанная в п 7.3.4 крутизна откосов насыпей предполагает их укрепление засевом трав или одерновкой. При применении других методов укрепления (например, геосинтетическими мате­риа­лами)  кру­тизна откосов назначается по резуль­татам расчета их устойчивости с соответствующим технико-экономическим обоснованием.

7.3.6 Крутизна откосов земляного полотна на слабых основаниях, а также на подтопляемых участках и при использовании для отсыпки насыпи глинистых грунтов повышенной влажности назна­чает­ся на основе расчетов устойчивости откосов, в том числе и в случае применения типовых попе­реч­ных профилей.

 

Т а б л и ц а  7.3.1 - Наибольшая крутизна откосов насыпи

 

 

7.3.7 При проектировании грунтовых резер­вов следует учитывать разницу в плотности грунта в естественном состоянии и в насыпи, путем вве­де­ния коэффициента относительного уплотнения, уста­нав­ливаемого при проведении изыскательских работ.

На стадии технико-экономического обос­но­ва­ния ориентировочные значения коэф­фициента отно­сительного уплотнения допускается принимать по табл. П.3.14 приложения 3.

7.3.8 В проектах земляного полотна, сору­жае­мого с использованием слабых грунтов в основании насыпи, кроме общих требований действующих стан­дартов, должны быть выполнены допол­ни­тельные требования:

- должна быть обеспечена устойчивость ос­но­ва­ния, т.е. исключена возможность выдав­ли­ва­ния оставляемого слабого грунта из-под насыпи в процессе ее возведения и при эксплуатации;

- должна быть обеспечена стабильность на­сы­пи, т.е. интенсивная часть осадки должна завер­шиться до устройства защитного слоя и устройства дорожной одежды автомобильной дороги;

- должна быть обеспечена прочность кон­струк­­ции «Земляное полотно + дорожная одежда», т.е. упругие колебания земляного полотна не дол­жны превышать величин, допустимых для данного типа дорожной одежды автомобильной дороги.

Как правило, использование слабых грунтов в качестве основания насыпи рекомендуется для:

- автомобильных дорог IV-V категорий с переходными или низшими типами дорожных одежд на заболоченных участках I и II типов;

- автомобильных дорог II и III категорий с капитальными или облегченными типами дорожных одежд на заболоченных участках I и II типов, при условии проектирования мероприятий, обеспечи­ваю­щих завершение осадки грунтов основания к началу работ по устройству дорожной одежды.

 

Примечания:

1. Интенсивную часть осадки насыпи допус­кается счи­тать завершенной при условии достижения 90 % кон­со­лидации основания или интенсивности  осадки не пре-вы­шающей 2,0 см/год для дорожных одежд капи­таль­­ного типа и 80 %-ной консо­лидации или интен­сив­нос­ти осадки не более 5,0 см/год для дорожных одежд облег­ченного типа и соответственно для переходных и низших до­рож­ных одежд - 70 % и интенсивности осадки - 8-10 см/год.

2. Допустимую интенсивность осадки разрешается уточ­нять с учетом опыта эксплуатации дорог в данном регионе.

 

7.3.9 При проектировании насыпей из грунтов, влажность которых превышает допустимую (табл. П.3.11 обязательного приложения 3), необхо­ди­мо предус­матривать мероприятия, обеспечиваю­щие необходи­мую устойчивость земляного полот­на. К числу таких мероприятий относятся:

- осушение грунтов как естественным путем, так и обработкой их активными веществами типа нега­шеной извести, цемента и др.;

- ускорение консолидации грунтов повы­шен­ной влажности в нижней части насыпи (горизон­таль­ные дренажи из зернистых или синтетических материа­лов и др.) и предупреждение деформаций насыпей, связанных с их расползанием (уполо­же­ние откосов и защита их от размыва, устройство гори­зонтальных прослоек из зернистых или син­те­ти­ческих материа­лов и т.д.). Устройство покрытий дорожных одежд ка­питального и облегченного типов на таких насыпях предусматривают после за­вер­шения консолидации грунта земляного полотна.

При влажности грунтов ниже 0,9 оптимальной следует предусматривать в проекте специальные меры по их уплотнению (доувлажнение, уплотнение более тонкими слоями и т.п.)

7.3.10 При проектировании насыпей с высо­той откосов более 12 м в зависимости от конк­ретных ус­ловий с целью обеспечения устойчивости насыпи и ее откосов следует определять расчетом:

- осадку насыпи за счет ее доуплотнения под действием собственного веса и протекания этой осадки во времени;

- очертание поперечного профиля, обеспечи­вающее устойчивость откосов насыпи;

- безопасную нагрузку на основание, исклюю­чаю­­щую процессы бокового выдавливания грунта (на слабых основаниях);

- величину и протекание  во времени осадки ос­нования насыпи за счет его уплотнения под нагруз­кой от веса насыпи.

7.3.11 Высоту насыпи на участках дорог, прохо­дящих по открытой местности, по условию снегоне­заносимости во время метелей следует определять расчетом по формуле:

                                   (2)

 

где   H - высота незаносимой насыпи, м;

h_s - расчетная высота снегового покрова в мес­те, где возводится насыпь, с вероятностью пре­вы­ше­ния 5 %, м. При отсутствии указанных данных допус­кается упрощенное определение h_S с исполь­зова­нием  метрологических справочников;

Dh - возвышение бровки насыпи над рас­чет­ным уровнем снегового покрова, необходимое для её не­заносимости снегом, м.

 

П р и м е ч а н и е - В случаях, когда Dh ока­зы­вает­ся меньше возвышения бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова по условиям снегоочистки Dh_Sc  (см. ниже), в формулу (2) вместо Dh вводится Dh_sc.

 

Возвышение бровки (Dh) насыпи над рас­чет­ным уровнем снегового покрова необходимо наз­начать, м, не менее:

1,2 – для дорог I категории;

0,7 – для дорог II категории;

0,6 – для дорог III категории;

0,5 – для дорог IV категории;

0,4 – для дорог V категории.

7.3.12 В районах, где расчетная высота снего­вого покрова превышает 1 м, необходимо про­ве­рять достаточность возвышения бровки насыпи над снего­вым покровом по условию беспрепятственного раз­мещения снега, сбрасываемого с дороги при снего­очистке, используя формулу

                                              (3)

 

где Dh_sc - возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова по условиям снего­очистки, м;

b - ширина земляного полотна, м;

a - расстояние отбрасывания снега с дороги сне­гоочистителем, м (для дорог с регулярным ре­жимом зимнего содержания допускается  при­нимать a = 8 м).

 

7.4 Выемки

 

7.4.1 Крутизну откосов выемок, не отно­сящих­ся к объектам индивидуального проектирования, следует назначать в соответствии с табл. 7.4.1.

7.4.2 Выемки глубиной до 1 м в целях предох­ранения от снежных заносов необходимо проек­ти­ро­вать раскрытыми с крутизной внешних откосов от 1:5 до 1:10 в зависимости от условий зимней эксплуа­тации дороги или разделанными под на­сыпь. Выемки глубиной от 1 до 5 м на снего­за­но­симых участках допускается проек­тировать с откосами 1:1,5 - 1:2 и бермами, устраиваемыми на уровне бровки земляного полотна, ширина которых устанавливается расчетом, но не менее 4 м.

7.4.3 Выемки глубиной более 2 м в мелких и пылеватых песках, переувлажненных глинистых грунтах, легковыветриваюшихся или трещиноватых скальных породах, в пылеватых породах следует проектировать с закюветны­ми полками. Ширину за­кю­ветных полок следует при­нимать при мелких и пы­­­леватых песках - 1 м, при ос­тальных указанных грунтах при высоте  откоса до 6 м - не менее 1 м, при высоте откоса до 12 м (для скаль­ных пород - до 16 м) - 2 м. Для дорог I - III категорий при проектиро­ва­нии выемок в легковыветривающих­ся скальных грун­тах допускается предусматривать кювет-тран­шею шириной не менее 3 м и глубиной не менее 0,8 м.

Т а б л и ц а  7.4.1 - Наибольшая крутизна откосов
выемки

 

 

Поверхности закюветных полок придается уклон 20 - 40 % в сторону кювета. Уклон можно не предус­матривать при скальных породах, а также песках в условиях засушливого климата.

7.4.4 При проектировании выемок, относящих­­ся к объектам индивидуального проектирования, сле­дует выполнять расчеты по оценке общей и местной устойчивости откосов, разрабатывать мероприятия по ее обеспечению, включая назначение соо­тветст­вующего поперечного профиля, устройство дрена­жей, защитных слоев, укрепление откосов и т. п.

 

7.5 Земляное полотно в сложных условиях

 

7.5.1 Конструкции земляного полотна на косого­рах следует обосновывать соответствующими рас­­че­тами с учетом устойчивости косогора как в при­род­ном состоянии, так и после сооружения дороги.

На устойчивых горных склонах крутизной более 1:3 земляное полотно, как правило, следует распола­гать на полке, врезанной в косогор.

 На склонах кру­тизной 1:10 - 1:5 земляное полотно следует проекти­ровать, как правило, в виде насыпи без устройства уступов в основании.

 При крутизне склонов от 1:5 до 1:3 земляное полотно следует устраивать в виде на­сыпи, полунасыпи-полувыемки либо на полке. В ос­но­ва­нии насыпи и полунасыпи-полувыемки следует ус­траивать уступы шириной 3 - 4 м и высотой до 1 м. Уступы не устраиваются на склонах из дре­ни­рую­щих и скальных слабовыветривающих­ся грунтов.

В необходимых случаях следует предус­матри­вать комплексные мероприятия, обес­пе­чи­ваю­щие ус­тойчивость земляного полотна и склона, на котором оно располагается (дренажные уст­ройства, поверх­ностный водоотвод, удерживающие сооружения, уположение склона и т.д.)

7.5.2 Насыпи на затопляемых пойменных участ­ках, пересечении водоемов и подходах к мостовым сооружениям следует проектировать с учетом волно­вого, а также гидростатического и эро­зион­но­го воздействия воды в период подтопления. Для обес­печения возможности ремонта и укрепления от­­косов в период эксплуатации на таких участках при технико-экономическом обосновании допускает­ся предусма­тривать устройство берм шириной не ме­нее 4 м.

7.5.3 Насыпи на слабых основаниях следует проектировать с сохранением или заменой слабых грунтов в ее основании. Решение должно прини­маться на основе сравнения вариантов с учетом физико-механических свойств грунтов.

Замена грунта может выполняться на всю глубину слабой толщи или частично. Слабые грунты заменяются грунтами допускаемыми к ус­тройству насыпи в обычных условиях.

Отсыпка насыпи на слабое основание до­пускается при условии завершения осадки осно­вания до устройства дорожной одежды. При этом следует пре­дусматривать специальные меро­приятия, обеспе­чи­ваю­щие воз­можность использования слабого грунта в ос­но­ва­нии, к которым в первую очередь следует отнести:

- уположение откосов;

- создание временной перегрузки;

- изменение технологического режима от­сы­п­ки насыпи;

- устройство боковых призм, вертикального дренажа, вертикальных прорезей, грунтовых свай-дрен, свайного основания;

- снижение нагрузки на слабое основание путем использования для отсыпки насыпи грунта или отходов промышленного производства с мень­шим объемным весом и  армирования насы­пей гео­синтетическими прослойками и др.

7.5.4 При проектировании выемок в особых грунтах (слабых или переувлажненных) необходимо предусматривать сохранение этих грунтов или замену их верхней толщи на дренирующие грунты. Толщина заменяемого слоя определяется расчетом.

При отсыпке насыпей из особых грунтов последние предварительно должны подвергнуться частичному осушению естественным способом или с использованием специальных веществ. При произ­вод­стве работ по строительству земляного полотна с ис­поль­зованием особых грунтов следует предус­ма­три­вать технологические мероприятия по предупреж­де­нию деформа­ций земляного полотна (рациональное разме­ще­ние и ограничение толщины слоев из этих грунтов, ус­трой­ство защитных слоев из ус­тойчивых грунтов, ар­мирующих, гидроизолирующих и иных прослоек и т.д.).

7.5.5 В районах распространения засоленных грунтов земляное полотно следует проектировать с учетом вида и степени засоления, определяемых в соот­­­ветствии с табл. П.3.5 обязательного приложения 3.

Слабо - и среднезасоленные грунты до­пус­кает­ся использовать в насыпях типовых кон­струкций, в том числе и для рабочего слоя, при соблюдении норм табл. 7.2.1 для незасоленных грунтов с учетом тре­бований, изложенных в примечании 3 к указанному пункту, а для устройства насыпей индиви­дуального проек­ти­рования - на основе расчетов.

Сильнозасоленные грунты допускается исполь­зовать в насыпях, в том числе и в рабочем слое, на участках 1-го типа местности по условиям увлажнения при обязательном применении мер, направленных на предохранение рабочего слоя от большего засоления.

Использование избыточно засоленных грун­тов следует обосновывать специальными рас­че­тами с принятием необходимых мер по нейтра­лизации их отрицательных свойств.

Земляное полотно на участках мокрых со­лон­ча­ков следует проектировать с соблюдением тре­бова­ний к насыпям на слабых основаниях (п. 7.3.8).

7.5.6 Земляному полотну в районах подвижных песков следует придавать обтекаемый поперечный про­­филь с целью обеспечения по возможности неза­но­си­­мости дороги песком. В проекте следует пре­дус­мат­ри­вать мероприятия по предохранению зем­ляного по­лот­на от выдувания и образования песча­ных заносов на при­до­рожной полосе шириной не менее 50 - 150 м с уче­том релье­фа местности, скорости и направле­ния вет­ра, сте­пе­ни закрепления песчаной поверхности рас­ти­тельностью (табл. П.3.13 обязательного приложения 3), гранулометрического состава песка и других факторов.

При незаросшей и слабозаросшей поверх­ности песков земляное полотно следует проек­ти­ро­вать преимущественно в виде невысоких насыпей с рабочими отметками до 0,5 - 0,6 м, возводимых из резервов глубиной до 0,2 м, располагаемых с наветренной стороны. В преде­лах равнин и меж­барханных понижений необходимо предусмотреть:

- планировку полосы шириной 15-40 м с каждой стороны земляного полотна;

- закрепление подвижных форм рельефа на ши­рину до 200 м за пределами полосы отвода.

Насыпи высотой более 1 м следует проек­ти­ро­вать с использованием песка из выемок или карье­ров, размещаемых с подветренной стороны на рас­стоянии не менее 50 м от дороги.

Выемки глубиной до 2 м следует проек­ти­ровать раскрытыми с внешними откосами не круче 1:10. При необходи­мости устройства водоотвода в выемке она дол­­жна быть разделана под насыпь с откосами не круче 1:4.

Выемки глубиной более 2 м следует проектиро­вать разделанными под насыпь. При этом разность отметок бровки земляного полотна и подошвы внутреннего откоса принимают равной 0,3 - 0,4 м, а расстояние между подошвами внутреннего и внеш­него откосов земляного полотна должно быть не менее 10 - 20 м в зависимости от силы и направления ветра и гранулометрического состава песка.

На участках с полузаросшей и заросшей поверх­­ностью необходимо обеспечивать макси­маль­ное сохранение растительности и естес­твен­ного релье­фа прилегающей местности. С этой целью насыпи следует проектировать минимальной высоты, без ре­зервов. Выемки следует проек­тировать минимальной ширины с откосами 1:2. При необходимости получить из выемки требуемое коли­чество грунта для устройства насыпей на смеж­ных участках допускается уширение выемки.

Для обеспечения проезда технологического транс­порта по земляному полотну следует предус­мат­ривать устройство защитного слоя из гли­нис­то­го грунта или песка, укрепленного вяжу­щими или ины­ми спосо­ба­ми, толщиной 0,15 - 0,2 м, либо ук­ладку гео­тек­стиль­ной прослойки с отсыпкой нижнего слоя до­рожной одеж­ды.

7.5.7 Земляное полотно дороги на оро­шаемой территории следует проектировать с учетом воз­мож­ного воздействия на его водно-тепловой режим близко расположенных сооружений ороси­тельной  и дренаж­ной сети и, как правило, в виде насыпей.

Расстояние между бровками канала водо­сбор­но-сбросной сети и резерва или водоот­водной канавы сле­дует принимать не менее 4,5 м. Использование кюве­тов, нагорных и водоотводных канав авто­мо­билль­ной дороги в качестве каналов-рас­пре­де­лителей не допускается.

За расчетный горизонт грунтовых вод следует принимать наивысший уро­вень многолетних наблю­дений агрометеорологических постов (станций), а на вновь осваиваемых территориях - перс­пек­тив­ные данные органов водного хозяйства.

7.5.8 В исключительных случаях в качестве водопропускных сооружений на автомобильных до­ро­гах V категории при пересечении периодических во­дотоков допускается устраивать фильтрующие насыпи.

Возможность и целесообразность приме­нения фильтрующих насыпей уста­нав­ли­вает­ся на основе сравнения с вариантами устройства малого моста или водопропускной трубы.

Нижняя часть фильтрующей насыпи устраи­вается из скальных обломков размером 0,25-0,40 мм, без заполнения пустот мелким грунтом, а верхняя ее часть - из грунтов, допускаемых для насыпей в обычных усло­виях. Высота нижней части определяется величиной расчетного расхода водного потока и режимом работы водопропускного сооружения, кото­рый может быть  принят в проекте напорным или безнапорным.

По границе между нижней и верхней частями фильтрующей насыпи устраивается разделяющая прослойка, в т. ч. и с применением геосинтетических материалов. С низовой  стороны подошва насы­пи и дно лога укрепляются камнем или бетонными плитами.

7.5.9 Проектирование земляного полотна (вклю­чая защитные, подпорные и удерживающие конс­т­рукции) на оползневых и оползнеопасных участках, а также в районах распространения селей, осыпей, ла­вин, карста, слабых грунтов, просадочных и набухаю­щих грунтов и на участках влияния абразии и речной эрозии следует осу­ществлять на основе специаль­ных нормативных документов.

7.5.10 При соответствующем технико-эконо­ми­­чес­ком обосновании в конструкциях земляного по­лотна могут использоваться прослойки из геосинте­тических материалов, выполняющих армирующую, дрени­рую­щую, фильтрующую или разделяющую роль.

Прослойки предусматриваются:

- в основании насыпей на слабых грунтах;

- в теле насыпей: для повышения устойчивости от­косов; предотвра­щения пучинообразования; в ка­честве защитного фильтра в дренажных конструкциях; в качестве дрен, обеспечивающих отвод воды из водонасыщенного массива грунта; как разделяющая прослойка на кон­такте слоев грунта или зернистых материалов с раз­личным гранулометрическим сос­тавом, препятствую­щая перемешиванию материалов слоев;

- в основании технологических проездов на грун­тах с низкой несущей способностью.

При разработке выемок в неблагоприятных грун­тово-гидрологических условиях для обес­печения проезда строительной техники целее­сообразно пре­дусматривать устройство техно­ло­ги­ческих прослоек из геотекстиля с засыпкой дренирующим грунтом. В зависимости от грунтовых условий толщину слоя засыпки принимают равной 0,2-0,6 м.

 

7.6 Водоотводные устройства

 

7.6.1 Для предохранения конструкции земляного по­лотна от переувлажнения и размыва поверх­ност­ными во­дами, а также для обеспечения производства работ по воз­ведению земля­ного полотна и дорожных сооружений в проекте должна быть предусмотрена система поверх­ност­ного водоотвода, включающяя планировку тер­ри­тории, при­­дание соответствующих уклонов отдельным эле­мен­там земляного полотна, устройство канав, лотков, быстро­то­ков, испаритель­ных бассейнов, поглощающих ко­лодцев и т.д.

 Наибольший продольный уклон водоотводных устройств следует определять по расчету в за­ви­симости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы, а так же допускаемых скоростей течения воды по размыву в соответствии с СТ РК 1413.

При проектировании водоотводных канав ве­роят­ность превышения расчетных паводков при­ни­мается для дорог I и II категорий 2 %, III катего­рии 3 %, IV и V ка­тегорий - 4 %, а при проектирова­нии водоотвода с поверх­ности мостов и проезжей части дорог – на дорогах I и II категорий - 1%, III категории - 2 %, IV и V категорий - 3 %.

Наибольший продольный уклон водоот­вод­ных устройств следует определять в зависимости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с уче­том допускаемой по размыву ско­рости течения. При невозможности обеспечения допустимых уклонов следует предусматривать быстротоки, перепады и водобойные колодцы.

На местности с поперечным уклоном менее 20 ‰ при высоте насыпи менее 1,5 м, на участках частого чередования направления поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы сле­дует проекти­ровать с двух сторон земляного полотна.

Испарительные бассейны разрешается предус­матривать в IV и V дорожно-климатических зонах. В качестве испарительных бассейнов допускается ис­пользовать блюдцеобразные понижения местности, а так же выработанные карь­еры и резервы, глубина которых не превышает 1,0 м. На участках, где под испарительный бассейн используется ре­зерв, между ним и насыпью земляного полотна следует предус­матривать берму, шириной не менее 4 м.

7.6.2 Грунтовые воды, влияю­щие на прочность и устойчивость земляного полотна или на условия производства работ, следует перех­ватывать и пони­жать их уровень дренажными устройствами.

7.6.3 Высоту насыпей на затопляемых подхо­дах к средним и большим мостам, а так же огра­ди­тельных дам­­бах  следует назначать с таким рас­четом, чтобы воз­вы­­­шение бровки земляного полот­на над расчетным гори­­зонтом воды с уче­том подпора и высоты волны с на­бе­­гом на откос составляло не менее 0,5 м, а бровки не­за­топляе­мых регуляционных сооружений и берм - не менее 0,25 м.

7.6.4 Отметку бровки земляного полотна на трубе и подходах к водопропускным сооружениям следует назначать с соблюдением требований СНиП 2.05-03-84*.

Вероятность превышения паводка при проек­ти­ровании насыпей на подходах к малым мостам и тру­бам следует принимать по таб. 7.6.1.

 

Т а б л и ц а 7.6.1 - Вероятность превышения паводка на подходах к малым мостам и трубам.

 

 

7.7 Укрепление земляного полотна и водоотводных сооружений

 

7.7.1 Типы укрепления откосов земляного по­лотна и водоотводных сооружений должны соответ­ствовать условиям работы укрепляемых соору­жений, учитывать свойства грунтов, особенности погодно-климатических факторов, конструктивные осо­беннос­ти земляного полотна, обеспечивать воз­мож­ность ме­ханизации работ и минимум приве­ден­ных затрат на строительство и эксплуатацию. При выборе вида ук­репления следует разрабатывать варианты и учиты­вать условия и время произ­водства работ по соору­жению земляного полотна и его укреплению.

Подтопляемые откосы насыпей следует за­щи­­­щать от волнового воздействия соот­вет­ствую­щи­ми типами укреплений в зависимости от гидро­ло­ги­чес­­кого режима реки или водоема.

При соответствующем технико-эконо­ми­чес­ком обосновании вместо укреплений допус­кает­ся приме­нять уположение откосов (пляжный откос). Крутизну устой­чи­во­го к водному воз­дейс­твию откоса следует определять рас­че­том в зави­симости от гидрологи­ческих и кли­мати­ческих условий и вида грунта насы­пи. Ориенти­ровочно крутизну пляжного откоса допус­кается принимать по табл. 7.7.1.

 

Т а б л и ц а 7.7.1 - Ориентировочная крутизна  пляжного откоса

 

 

7.7.2 Для укрепления откосов при соответ­ствую­щем технико-экономическом обос­новании реко­мендуется использовать геосинтетические ма­те­­риалы, которые выполняют роль:

- пок­рытия, защищающего откос от водной и вет­ровой эрозии, улучшающего развитие травяного покрова и армирующего дернину;

- ограждения, ограничивающего деформации грун­та в поверхностной зоне откоса;

- обратного фильтра в местах укрепления под­топленных откосов сборными эле­ментами или ка­менной наброской.

Для улучшения развития травяного покрова исполь­зуют геотекстиль­ный материал с семенами трав.

На геотекстильном полотне, выходящем на по­верхность, необходимо устраивать защитное покры­тие пу­тем обработки органическим вяжущим (битум­ной эмуль­сией) с расходом 0,5 - 1,0 кг/м². При необ­хо­димости существенного повышения жест­кости и умень­шения водопроницаемости  гео­тек­стильного покрытия в креплениях водоот­водных сооружений необходимо предусматривать двух-, трехразовую  обработку гео­тек­стиль­ного по­лот­­на вяжущим с по­сыпкой песком.

7.7.3 Защитные и удерживающие соо­ру­жения, применяемые при возведении земля­ного полотна сле­дует проектировать индии­ви­дуально на основе спе­циаль­­ных нормативных документов. При этом необ­хо­ди­мо учитывать условия их строительства и эксплуатации.

 

8 Дорожная одежда

 

Общие требования

 

8.1 Дорожная одежда должна соот­веет­ство­вать общим требованиям, предъявляемым к дороге, как транспортному сооружению, выпол­не­ние которых обеспечивается выбором надле­жа­щей конструкции дорож­ной одежды, ее сопря­жения с обочинами и разделительной полосой, созданием ровного и шероховатого покрытия проезжей части, укреп­лением обочин и т.д.

8.2 Конструкцию дорожной одежды и вид покры­тия следует принимать исходя из транспорт­но-экс­плуатационных требований и категории проек­тируе­мой дороги с учетом интенсивности и сос­­тава движения, климатических и грунтово-гид­ро­­ло­ги­ческих условий, санитарно-гигие­ни­чес­ких тре­бований, а также обеспеченности райо­на строи­­тельства дороги местными строительными материалами.

8.3 Дорожная одежда является, как правило,  мно­гослойной конструкцией, где верхний слой (покрытие) располагается над слоями основания, пред­наз­наченными для передачи нагрузки от транспортных средств на грунт рабочего слоя земляного полотна, а также выполнения, в зави­си­мос­ти от местных условий, дополнительных функций - морозо­защитных, тепло­изо­ля­ционных, дренирующих и др.

По условиям работы при воздействии наг­рузок от автотранспорт­ных средств и кли­мати­чес­ких факторов дорожные одежды подраз­де­ляют­ся на жесткие и нежесткие.

Типы дорожных одежд, основные виды покры­тий, устраиваемые на дорогах различных ка­тегорий, и область их применения приведены в таблице 8.1.

8.4 Общая толщина дорожной одежды и толщи­ны отдельных слоев должны обеспечивать проч­ность и морозоустойчивость всей конс­трукции.

8.5 Расчет дорожных одежд на прочность сле­дует производить на принятую расчетную нагрузку исхо­дя из перспективной интен­сив­ности движения и состава транспортного потока на момент завершения межремонтного срока службы дорожной одежды с соблю­дением требований соответствующих норматив­ных правовых актов по назначению конструкций и рас­чету дорожных одежд, а также назначению межре­монт­ных сроков службы дорожных одежд. При этом разно­тип­ные автомобили в перс­пективном составе транс­порт­ного потока следует привести к эквивалентному по воз­дей­­ствию на дорожную одежду количеству расчет­ных автомобилей с учетом количества полос движения на проезжей части и уровня их загрузки движением.

Дорожная одежда многополосных авто­мо­биль­­ных дорог проектируется на одну и ту же рас­чет­ную нагрузку независимо от коли­чества полос движения и их порядкового номера.

 

8.1 Жесткие дорожные одежды

 

8.1.1 Жесткая дорожная одежда обладает спо­собностью распределять нагрузку от авто­мобиля на большую площадь основания или рабо­чего слоя земляного полотна и хорошо сопро­тивляется растя­ги­ваю­щим напряжениям, возникающим при прогибе дорож­ной одежды под колесом автомобиля. К жестким следует относить дорожные одежды, имеющие:

- цементобетонные монолитные покрытия на различных видах основания;

- асфальтобетонные покрытия на осно­ва­ниях из цементобетона;

- сборные покрытия из  предварительно напря­жен­ного железобетона, железобетона, армо­бетона на различных видах основания.

Конструируирование  и рас­чет жесткой дорожной одежды следует осуществлять с соблюдением требо­ваниий соот­ветствующих нормативных правовых актов.

8.1.2 Толщину бетонных покрытий следует наз­начать по расчету с учетом типа основания, но не менее приведенной в табл. 8.1.1.

Т а б л и ц а  8.1 - Основные типы дорожных одежд и видов покрытий по категории дорог.

 

 

Т а б л и ц а 8.1.1 - Минимальная толщина бетонных покрытий

 

 

8.1.3 Для повышения продольной сов­мест­ной ра­боты плит, увеличения динамической устой­чи­вос­ти осно­ва­ния и повышения транспортно-экс­плуа­тацион-ных ка­честв рекомендуется попереч­ные швы ус­траи­вать наклон­ны­ми в плане или в виде «елочки» с ук­ло­ном к пер­пен­ди­ку­ляру 1:10. Количество штырей в про­доль­ном шве рас­счи­­­ты­вают с учетом массы соседних плит без штырей в продольном шве.

Допускается назначать длину плит в зави­си­мос­ти от толщины покрытия и с учетом климата сог­лас­­но табл. 8.1.2.

8.1.4 На автомобильных дорогах I-IV кате­горий покрытия из сборных железобетонных плит следует предусматривать в сложных природных усло­виях или при высоких насыпях, где трудно обеспечить ста­бильность земляного полотна.

8.1.5 Для обеспечения трещиностойкости ас­фаль­то­­­бетонного покрытия при интенсивности дви­жения бо­лее 10 000 прив. ед/сут толщину бетонных оснований и ас­­­фальтобетонных покрытий следует назначать расчетом.

 

Т а б л и ц а 8.1.2 - Длина плит по климатическим условиям

 

 

8.1.6 В основаниях из бетона класса В 12,5 и выше необходимо предусматривать продольные и поперечные швы сжатия и расширения.

8.1.7 Конструкции дорожных одежд со сбор­ным покрытием из железобетонных и армо­бетон­ных плит допускается принимать на основе технико­-экономи­ческих обоснований в районах со сложными инже­нерно-геологическими, гидрогеоло­ги­чес­кими и кли­матическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные мате­риалы пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида.

8.1.8 Плиты сборного покрытия следует при­ни­­мать по типовым проектам или проектировать по ус­ловиям прочности и трещиностойкости на дей­ствие колесной нагрузки и собственного веса плит при подъеме их за монтажные устройства, а также при укладке в штабеля и на транспортные средства.

8.1.9 На дорогах IV категории под сборным пок­рытием, укладываемым на песчаное основание, це­­лесообразно предусматривать прослойки из гео­текс­­тильного материала на всю ширину покрытия с запа­сом по 0,5 м с каждой стороны и вы­пус­ками шириной 0,75 м от поперечных швов покрытия на откосы.

В случае устройства покрытий из плит ши­риной свыше 1,5 м допускается устройство прослоек в виде полос шириной не менее 0,75 м под швами и кромка­ми покрытия.

При технико-экономическом обосновании можно предусматривать аналогичную конструкцию и на до­рогах III категории.

8.1.10 На дорогах I-III категорий с насыпями из скальных грунтов высотой более 3 м, насыпями на болотах при частичном выторфовывании высотой бо­лее 5 м из любых грунтов, у путепроводов через же­лез­ные дороги в пределах до 200 м независимо от высоты насыпи, а также на участках дорог индиви­дуального проектирования, где ожидаются неравно­мерные осад­ки земляного полотна, рекомендуется устраивать це­менто­бетонные покрытия, армирован­ные сетками.

8.1.11 Расчет толщины монолитного цементо­бетонного покрытия следует производить с учетом величины и повторяемости суммарных напряжений от нагрузок автомобилей и температуры.

8.1.12 Расчет толщины основания жестких до­рожных одежд с монолитными и сборными покры­тия­ми следует производить по условию пре­дель­ного равновесия при сдвиге в каждом слое дорожной одежды и земляного полотна. На дорогах III и IV ка­тегорий может допускаться работа жесткой дорожкой одежды за пределом упругости, в этом случае расчет толщины основания по условию предельного равно­весия при сдвиге не требуется.

Толщину основания  следует рассчитывать исхо­дя из условия прочности раздельно для периодов стро­ительства дорожной одежды (с целью использо­вания основания для движения построечного транс­порта) и эксплуатации автомобильной дороги. По ре­зультатам расчета принимают большую толщину ос­нования.

8.1.13 Расчет асфальтобетонных покрытий на бетонных основаниях следует производить по двум условиям;

- трещиностойкости асфальтобетонного по­кры­тия в наиболее холодный месяц зимы;

- прочности - предельной сопротивляемости по­к­ры­тия и основания воздействию многократно повто­ряю­щих­ся нагрузок от автотранспортных средств. Ас­фальто­бе­тонное покрытие и цементо­бетонное ос­нование по ус­ло­вию прочности следует рассчиты­вать для наиболее не­бла­гоприятного периода года - жарких летних меся­цев, когда модуль упругости ас­фальтобетона минимальный.

 

8.2 Нежесткие дорожные одежды

 

8.2.1 Нежесткую дорожную одежду конструи­руют и рассчитывают согласно требованиям и поло­жениям СН РК 3.03-19.

8.2.2 Нежесткие дорожные одежды следует проекти­ровать из условия заданной надежности в зависимости от категории дороги в соответствии с действующей инструкцией.

8.2.3 Нежесткие дорожные одежды на по­ло­сах движения проезжей части следует рас­счи­тывать на прочность с учетом кратковременного многократного действия подвижных нагрузок.

Одежды на стоянках автомобилей и обочинах дорог следует рассчитывать на продолжительное действие нагрузки (не менее 10 мин). Повторность нагружения допускается не учитывать.

Одежды на остановках общественного транс­порта, на подходах к перекресткам дорог и к пере­се­­чениям с железной дорогой следует рас­счи­тывать как на многократное действие кратко­вре­мен­ной наг­рузки, так и на продолжительное нагру­жение, прини­мая более мощную конструкцию.

8.2.4 Расчет нежестких дорожных одежд при кратковременном действии нагрузки следует выпол­нять по трем критериям прочности: упругому прогибу всей конструкции, сопротивлению сдвигу в грунте и в сла­бо­свя­зных слоях одежды, растя­же­нию при изгибе слоев одежды из грунтов и камен­ных материалов, обра­бо­тан­ных неорганическими вяжу­щими. Конст­рукции нежесткой до­рожной одеж­ды дополнительно проверяют на мо­ро­зоус­той­­чивость, согласно соот­ветствующей инструкции.

Расчет нежестких дорожных одежд на длитель­ное действие  нагрузки следует выполнять по сдвигу в грунте и в слабосвязных слоях одежды.

8.2.5 Напряжения и деформации нежестких до­­рожных одежд и земляного полотна под действием расчетной нагрузки следует определять с примене­нием ме­то­дов теории упругости для слоис­того полу­прост­ран­ства с учетом наихудших из воз­можных ус­ловий сопря­жения слоев на контакте согласно СН РК 3.03-19. Допускается приводить многослойные дорожные одежды и зем­ля­­ное полотно к двух- и трехслойным расчет­ным моде­лям, а также определять напряжения и дефор­мации нежестких дорожных одежд и земляного полотна с помощью известных пакетов прикладных прог­рамм, реализующих расчет дорожных кон­струкций методом конечных элементов.

8.2.6 Независимо от результатов расчета на прочность дорожной одежды толщины конструктив­ных слоев в уплотненном состоянии следует прини­мать не менее приведенных в табл. 8.2.1.

Для снижения трещинообразования и увели­че­­ния проч­­ности дорожной одежды рекомендуется арми­ро­ва­ние геосинтетическими сетками и ба­зальтовыми мате­риа­лами.

 

Т а б л и ц а 8.2.1 - Минимальные толщины  слоев дорожной одежды

 

 

8.2.7 Конструкции нежестких дорожных одежд следует рас­считывать на недопущение появления де­формаций от морозного пучения грунта зем­ляного полотна.

8.2.8 При проектировании нежесткой дорож­ной одежды следует выполнить расчет на дренаж с це­лью обеспечения отвода воды, попадающей в осно­вание за весенний период таяния, а также для защи­ты земляного полотна от переувлажнения поверх­ностной водой.

 

8.3 Дополнительные слои основания, стоя­ноч­ные полосы, краевые полосы на обо­чинах и полосы безопасности на разде­ли­тельных полосах

 

8.3.1 В районах сезонного промерзания грунтов на дорогах I - IV категорий с жесткими и нежесткими дорожными одеждами, находящихся в неблагоприят­ных грунтово-гидрологических усло­виях, наряду с обеспечением требуемой прочности следует предус­матривать протии­во­пу­чинные меро­прия­тия, гаранти­рующие дос­та­точную моро­зоус­тойчивость дорожной одежды и земляного плотна.

8.3.2 Не требуется специальных противо­пу­чин­­ных мероприятий:

- в районах с глубиной промерзания менее 0,6 м;

- при земляном полотне, рабочий слой которого отвечает требованиям пп. 7.2.2 - 7.2.5, 7.2.8 и 7.2.9;

- в случаях, когда необходимая по условиям проч­ности толщина дорожной одежды составляет не менее 2/3 глу­бины промерзания.

8.3.3 На участках дорог, не отвечающих усло­виям п. 8.3.2 следует предусматривать проти­вопу­чинные мероприятия в соответствии с п. 7.3.9.

8.3.4 Расчет на морозостойкость и меро­прия­тия по защите дорожной одежды от действия мороза не выполняются в таких случаях:

- глубина промерзания составляет менее 0,7 м;

- земляное полотно отсыпано на всю глу­бину промерзания из грунтов I - IV группы по степени пучинистости;

- толщина дорожной одежды превышает 2/3 глубины промерзания;

- на участках, относящихся к 1-му типу мест­ности по увлажнению, за исключе­нием капи­тальных дорожных одежд, на земляном по­лотне из супеси пылеватой или суглинка пылеватого, если пре­дус­мот­рены мероприятия по ограничению поступления воды в земляное полотно.

8.3.5 В дорожной одежде следует устраивать теплоизоляционные конструктивные слои из полис­тирольных плит для создания благо­прият­ного водо­теплового режима земляного полотна.

Толщину теплоизоляционных слоев  раз­ного назначения (для полного предотвращения про­мерзания земляного полотна или для ограничения глубины его промерзания допустимыми пределами) следует определять теплотехническим расчетом.

8.3.6 На участках земляного полотна из глинис­тых грунтов и пылеватых песков следует предусмат­ривать дренирующие слои с водоот­во­дя­щими уст­ройствами в основаниях и дополни­тель­ных слоях, выполненных из традиционных зернис­тых (пористых) материалов, в следующих случаях:

- в III дорожно-климатической зоне при 2-й и 3-й схемах увлажнения рабочего слоя;

- в IV и V зонах при 3-й схеме увлажнения рабо­чего слоя.

Необходимость устройства дренирующих слоев на участках дорог, где основания или допол­нитель­ные слои дорожной одежды вы­пол­нены из грунтов и каменных материалов, обра­бо­танных вяжущими, ус­танавливается расчетом на осу­шение.

Толщину дренирующего слоя, необходимый коэф­фициент фильтрации, гранулометрический сос­­тав и другие требования к материалам, исполь­зуе­­мым для его устройства, надлежит уста­нав­ли­вать расчетом в зависимости от количества воды, по­сту­­пающей в основание проезжей части, способа от­­во­да её, длины пути фильтрации и других факторов.

8.3.7 Конструкция дорожной одежды на оста­но­вочных полосах должна обеспечивать пропуск не менее 1/3 расчетной интенсивности или другой нагрузки, обос­новываемой в проекте, и не допускать накопления остаточных деформаций.

8.3.8 На краевой полосе обочин, а также на стояночных полосах (согласно табл. 5.1.1) следует предусматривать устройство дорожной одежды такой же конструкции, как и на основных полосах движения.

Поверхность остальной части обочин сле­дует укреплять в зависимости от интен­сив­ности и харак­тера движения, типа грунтов земляного полотна и особен­ностей климата засевом трав, россыпью щебня, гра­вия, шлака и других наиболее дешевых местных крупнозернистых материалов.

Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольны­ми уклонами более 30 ‰, с насыпями высотой более 4 м, в местах вогнутых кривых в продольном профи­ле следует предусматривать устройство продольных лотков и других сооружений для сбора и отвода сте­кающей с проезжей части воды в соответствии с СТ РК 1413.

8.3.9 На части ширины  разде­лительной поло­сы, непосредственно сопря­гающейся с проез­жей час­тью, следует устраивать  укрепленные поло­сы безо­пас­ности. Остальную часть разде­ли­тель­ной полосы сле­дует укреплять за­севом трав и, в зависимости от мест­ных условий, по­садкой кустарников (сплошной или в виде попереч­ных полос - кулис), располагаемых на расстоянии не менее 1,75  м от кромки проезжей части.

 

8.4  Материалы для дорожных одежд

 

8.4.1 Для цементобетонных покрытий и осно­ва­­ний следует применять бетоны тяжелый и мелкозер­нистый по ГОСТ 25192.

Бетон для покрытий и оснований по моро­зостой­кости должен соответствовать требованиям
ГОСТ 26633 и табл. 8.4.1.

8.4.2 Для асфальтобетонных покрытий и осно­ваний следует применять асфальтобетонные смеси по СТ РК 1225, полимерасфальтобетонные смеси по      СТ РК 1223, щебеночномастичные ас­фальто­бетонные смеси по ГОСТ 31015 и органо­минеральные смеси по ГОСТ 30491, приме­няю­щиеся в соответствии с табл. 8.4.2.

8.4.3  Для повышения водостойкости ас­фальто­­­бетона рекомендуется применение в его сос­таве поверхностно-активных веществ (ПАВ).

8.4.4  Асфальтобетонные и органомине­раль­ные смеси могут применяться для устройства ос­но­ваний:

- на дорогах I - II технической категории - из горячего пористого и высокопористого ас­фальтобетона и органоминеральных смесей;

- на дорогах  III технической категории - из высокопористого асфальтобетона, органомине­раль­ных смесей и каменных материалов, обра­бо­тан­ных органическими вяжущими смешением на дороге.

8.4.5  При соответствующем технико-эконо­ми­чес­­ком обосновании вместо щебня в составе ас­фальто­бетона может применяться щебень из литого шлакового щебня фосфорного произ­вод­ства в соответствии с СТ РК 1222.

8.4.6  Грунты, укрепленные органическими вя­жу­щими, совместно с минеральными вяжущими или без них, в соответствии с ГОСТ 30491 должны отвечать требованиям табл. 8.4.3.

8.4.7 Грунты, укрепленные органическими вя­жущими, совместно с минеральными вяжущими или без них, применяют для устройства покрытий на дорогах IV-V технических категорий, слоев осно­ваний на дорогах III-IV технических категорий.

 

Т а б л и ц а  8.4.1 - Минимальные проектные классы и марки бетона по морозостойкости

 

 

Т а б л и ц а 8.4.2 - Применение асфальтобетонных и органоминеральных смесей в покрытиях

 

Т а б л и ц а  8.4.3 - Требования к показателям свойств грунтов, укрепленных органическими вяжущими

 

 

8.4.8 Каменные материалы и грунты, обрабо­танные неорганическими вяжущими, по своим свойствам должны соответствовать требованиям СТ РК 973. В зависимости от этих свойств они применяются для устройства покрытий со слоем износа и оснований согласно табл. 8.4.4.

8.4.9  В качестве вяжущих используют порт­ланд­цемент и шлакопортландцемент, сульфато­стой­кий и пуццолановый цементы; молотые актив­ные шлаки черной и цветной металлургии, грану­лир­ованный фосфорный шлак; бокситовый шлам, золы уно­са, цементную пыль; комплексные вяжу­щие, состо­ящие из молотых слабоактивных шлаков чер­ной метал­лургии, гранулированного фосфорного шлака, бок­ситового шлама, зол уноса.

8.4.10 При проектировании щебеночных ос­но­­ва­ний, укрепляемых пескоцементной смесью, сле­­дует применять щебень фракций 40-70 (70-120) и 5 - 40 мм.

Прочность и морозостойкость щебня дол­жны соответствовать требованиям СТ РК 1284 и табл. 8.4.5.

Свойства пескоцемента и расход пескоце­ментной смеси должны соответствовать ГОСТ 23558 и табл. 8.4.6.

8.4.11  При проектировании щебеночных пок­рытий и оснований, устраиваемых методом заклинки, следует применять щебень по СТ РК 1284, СТ РК 781 фракций 40-70 и 70-120 в ка­чес­тве основного материала, а фракций 20-40, 10-12 и 6-10 - в качестве расклинивающего. При ус­тройстве ос­но­ваний для расклинки до­пус­кает­ся приме­не­ние смесей №12, 13 по СТ РК 1549, а также бокси­тового шлама, обеспечивающего допол­нитель­ную проч­ность в результате цемен­тации во влажном сос­тоянии.

Марки по прочности и морозостойкости камен­ных материалов должны соответствовать требо­ваниям табл. 8.4.7. Прочность раскли­ни­ваю­щего материала может быть на марку ниже основного.

 

 

Т а б л и ц а 8.4.4 - Требования к материалам и грунтам, обра­ботанным неорганическими вяжу­щи­ми, для покрытий и оснований

 

Наименование показателей свойств обработанных материалов	Для покрытий со слоем износа	Для оснований
	категория автомобильной дороги
	IV, V	I, II	III	IV, V
Марка по прочности, не ниже	М60	М40	М40	М20
Марка по морозостой­кос­ти (F) для районов со сред­немесячной темпе­ра­­­турой наиболее хо­лод­но­го меся­ца, 0С, не менее:
от 0 до минус 5	F10	F15	F10	-
от минус 5 до минус 15	F25	F25	F15	F10
от минус 15 до минус 30	F50	F25	F25	F15
П р и м е ч а н и я: 1. Марка по прочности устанавливается согласно СТ РК 973 в зависимости от значения прочности водо­насыщенных образцов в проектном возрасте на сжатие и растяжение при сгибе.  2. Марка по морозостойкости определяется по числу циклов попеременного замораживания-оттаивания, при которых снижение прочности на сжатие не более 25% от нормируемой прочности в проектном возрасте.

 

 

Т а б л и ц а 8.4.5 – Требования к прочности щебня (в щебеночных основаниях, укрепляемых песко-цементной смесью)

 

 

Т а б л и ц а 8.4.6 - Требования к пескоцементной смеси и ее расход для укрепления щебеночных оснований

 

 

Т а б л и ц а 8.4.7 - Требования к каменным расклини­вающим материалам

 

 

8.4.12 При проектировании щебеночно-гра­вийно-­песчаных покрытий, оснований и допол­ни­тель­ных слоев оснований применяемые материалы дол­жны отвечать тре­бованиям СТ РК 1549 и табл. 8.4.9. (смеси №1 и 2 для покрытий; смеси №3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 для оснований).

Марки по прочности и морозостойкости щеб­ня и гравия, входящих в состав смесей, должны соот­ветствовать требованиям табл. 8.4.8.

В гравийный материал марки Др12 и выше, содержащий 50 % зерен с гладкой поверхностью, реко­мен­дуется добавлять щебень (щебень из гравия) в ко­ли­честве не менее 25% по массе для лучшей его уплот­няемости и повышения несущей способности покрытия.

8.4.13 В щебне из изверженных и метамор­фических пород марок 800 и выше и осадочных пород марок 600 и выше для щебеночных покрытий дорог IV, V категорий содержание зерен пластин­чатой (лещадной) и игловатой форм не должно превышать 15 % по массе, а для оснований дорог
I-III категорий - 35 %.

8.4.14  Щебень (гравий) для щебеночных и гра­вийных покрытий по водостойкости должен быть марки  В1, а для оснований - марки В2.

Щебень (гравий) для щебеночных и гра­вий­ных покрытий по пластичности должен быть марки Пл1, а для оснований на дорогах IV, V категорий - не ниже марки Пл3.

 

Т а б л и ц а 8.4.8 - Требования к каменным материалам при проектировании щебеночных и гравийных покрытий и оснований

 

 

8.4.15 Коэффициент фильтрации смесей для дополнительных слоев основания должен быть не менее 1 м/сут.

Щебень (гравий), содержащийся в смесях для дополнительных слоев оснований на дорогах I-III категорий, должен иметь марку по прочности не ниже 200 (Др 24 для гравия и щебня из гравия).

8.4.16 Для дренирующих и морозозащитных слоев дорожных одежд можно допускать без дополнительных испытаний пески по СТ РК 1217, содержащие зерна размером менее 0,16 мм не более 20 % по массе, пылевидноглинистых частиц не более 5 %, в том числе глинистых частиц для природного песка не более 0,5 % и для дробленого - не более 2 % по массе. Коэффициент фильтрации при максимальной плотности должен быть не менее 1 м/сут.

Для морозозащитных слоев допускается при­менять слабопучинистые песчаные грунты, которые удовлетворяют требованиям по величине коэф­фициента пучения и сдвиговым характе­ристикам, устанавливаемым расчетом на прочность и моро­зоустойчивость дорожной одежды, и имеют коэффициент фильтрации не менее 0,2 м/сут.

8.4.17 Для проектирования слоев износа типа поверхностных обработок следует применять черный щебень в соответствии с СТ РК 1215.

8.4.18 Покрытия должны иметь устойчивые во времени ровность и шероховатость поверхности, необходимые для обеспечения расчетных ско­рос­тей и безопасности движения.

Допускаемые отклонения по ровности проез­жей части и поверхности оснований, а также уплот­нение конструктивных слоев дорожной одежды дол­жны соответствовать требованиям СНиП 3.06.03.

8.4.19 Шероховатые покрытия с приме­нением каменных материалов, устойчивых про­тив шлифуе­мости под воздействием движения, следует предус­матривать для достижения ста­бильных во времени высоких значений коэф­фи­циентов сцепления шин автомобилей с поверх­ностью проезжей части.

Требуемые значения коэффициентов сцеп­ле­ния в зависимости от характеристик элементов пла­на и продольного профиля дорог I - III категорий и условий движения по влаж­ному покрытию при­ве­дены в табл. 8.4.10